Η επιστροφή της Mercedes

Ανέκαθεν η Mercedes ήταν ένα από τα μεγαλύτερα κεφάλαια στην Ιστορία. Τα τελευταία χρόνια όμως, μπορούν να χαρακτηριστούν πέτρινα. Οι πρώτες γενιές C αλλά και E-Class, δεν άφησαν τις καλύτερες εντυπώσεις. Αφενός γιατί είχαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας, αφ’ ετέρου γιατί δεν ήταν εμφανώς ανώτερες από τον ανταγωνισμό τους. Στην Ελλάδα πούλησαν πολύ καθώς τα 1.800 κυβικά θα καθορίζουν για πάντα τις τάσεις της αγοράς (και όπως φαίνεται από τα νέα μέτρα, θα συνεχίσουν), χτυπώντας άγρια τις 3αρες και 5αρες BMW που έφτασαν να δημιουργούν νέο φορολογικό καθεστώς (τυχαίο το γεγονός της αλλαγής των τεκμηρίων με την είσοδο της BMW Hellas; ). Κατόρθωσαν ωστόσο να δημιουργήσουν πρόβλημα στο όνομα της εταιρείας πανευρωπαϊκά. Οι Mercedes είχαν γίνει λιγότερο αξιόπιστες χωρίς να αναβαθμιστούν οδηγικά, ενώ σχεδιαστικά ήταν περισσότερο σύγχρονες, αλλά λιγότερο αυθεντικές.

Ένα αυτοκίνητο που δεν χάνει από πουθενά, αρκεί κάποιος να ξέρει τι σημαίνει μικρή Mercedes.

Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει: Η C-Class έχει γίνει ο άρχοντας της κατηγορίας σε εμφάνιση, όντας όσο «αλήτισσα» χρειάζεται. Μικροκαμωμένη σε σχέση με το Α4, προφανώς για να δώσει χώρο στην E-Class, αλλά σπορτίφ όσο και η 3αρα. Το Efficient Dynamics της 3-Series (2λιτρος ατμοσφαιρικός με 170 άλογα) απαντήθηκε με την Blue Efficiency, η οποία κινείται από έναν 1600αρη υπερτροφοδοτούμενο με 156 άλογα και ροπή όση ο 1.8αρης compressor που πάλι υπερείχε σε δύναμη των BMW. Οδηγικά, έφτασε να παίζει στα ίσα την ατμοσφαιρική 3αρα, πράγμα που σημαίνει ότι οι μηχανικοί μάλλον τα κατάφεραν. Εδώ απλώς το Α4 δεν παίζει, μια που η κίνηση περνάει στον λάθος άξονα και κάθε γενιά απλώς κατορθώνει να μην είναι το ίδιο βαρετή με τις προηγούμενες (όποιος έχει παρατηρήσει τα σχόλια του Ειδικού Τύπου, μπορεί να καταλάβει). Η δε «κακιά» έκδοση C63 έφτασε να θεωρείται από μερικές πλευρές του Τύπου πιο άγρια από την –στο περίπου πλέον, με V8 κινητήρα- Μ3, οπότε η αλλαγή πέτυχε και σε επικοινωνιακό επίπεδο.

Η παλιά καλή 300 SL Gullwing…

…και η καινούρια καλή SLS.

Η GLK μαζί με την SLK facelift, την SLS και τις 2 οικογενειακές Merc, σχεδιαστικά ψάχνουν το μπαρόκ παρελθόν της εταιρείας. Μάσκα με στυλ καθεδρικού ναού, ταμπλό με αρκετές γωνίες, με φαινομενικά σκληρή και ανθεκτική κατασκευή όλα θυμίζουν τις παλιές καλές Mercedes. Αυτές που έχτισαν το όνομα.

Προσπαθεί κάποιος να συμπαθήσει την Mercedes, αλλά είναι και αυτό σκληρό…

Αν δεν είχαν και την εμμονή να προσφέρουν τις A και B-Class, που μάλλον κακό κάνουν στην εταιρεία. Προφανώς όμως, η Mercedes προτιμά να προσφέρει μια γεμάτη γκάμα και να εισάγει νέους αγοραστές στο πελατολόγιό της. Για αυτό και δεν αρνείται να δώσει ταξί, επαγγελματικά και αυτά τα ελάχιστα ελκυστικά μικρά. Ίσως μια πιο σπορ, αλήτικη ή πολυτελής εκδοχή των Α και B να ήταν πιο θεμιτή, ένας τρόπος να μην φέρνει μόνο γυναίκες και μαμάδες στη γκάμα. Αν σκεφτούμε όμως ότι μια τέτοια εταιρεία πρέπει να δημιουργήσει ένα ανδρικό κοινό από 30 ετών και πάνω, ένα μικρό γρήγορο να μπορέσει να τραβήξει τους 20αρηδες από την Audi, την BMW και τις λοιπές μη premium μάρκες. Αντίπαλοι είναι η σειρά 1 και το A3. Εύκολα ή δύσκολα, λέγεται Mercedes η μάρκα, και αν δεν τσιγκουνευτεί, μπορεί να αποδείξει το βάρος του ονόματος.

To τρικύλινδρο θαύμα (;)

Επανήλθε δυναμικά μετά από αρκετό καιρό, μια με τα τρίδυμα (C1, 107 και Aygo) και μια με τον 1.2αρη του Group VW, τη στιγμή που μερικοί όπως η Suzuki δεν τον ξεπέρασαν ποτέ. Μπορεί να ακούγεται αναχρονιστικός και αναχρονιστικά (!), αλλά ίσως τα οφέλη να μην είναι λίγα.

Πρώτα από όλα, ένας τρικύλινδρος κινητήρας είναι μικρότερος σε διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο χώρος του κινητήρα μπορεί να είναι μικρότερος, με ακόμα πιο μαζεμένες ζώνες παραμόρφωσης. Για ένα μοντέλο που θα σχεδιαστεί με γνώμονα τις μικρές διαστάσεις και μικρούς προβόλους, το συγκεκριμένο στοιχείο βοηθάει πολύ.

Ο 3κύλινδρος κινητήρας μπορεί, σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, να μειώσει το βάρος στον μπροστά άξονα. Λιγότερο βάρος μπροστά σε ένα τυπικό προσθιοκίνητο (60-40 κατανομή μπρος-πίσω) σημαίνει λιγότερη αδράνεια στο στρίψιμο, ειδικά στο turn in. Αν αυτό συνδυαστεί και με τους μικρούς προβόλους, ίσως μιλάμε για κάτι πραγματικά ενδιαφέρον. Αν το στρίψιμο δεν είναι η προτεραιότητα, δίνεται η δυνατότητα για πιο άνετη ανάρτηση μπροστά. Το φαινόμενο είναι ανάλογο με την επιλογή στρώματος για έναν άνθρωπο, όπου τα κιλά του υποδεικνύουν και τη σκληρότητα του στρώματος που πρέπει να διαλέξει. Πολλές φορές, μια καλή πίσω ανάρτηση μπορεί να προδοθεί από άσχημα χτυπήματα του αναγκαστικά σκληρού εμπρός μέρους, άσχετα αν δεν συμβαίνει και πολύ συχνά αυτό. Συνήθως η πίσω ανάρτηση είναι αυτή που κάνει χειρότερη εντύπωση, γιατί έχει να αντιμετωπίσει μεγάλο εύρος βάρους, είτε τελείως άδειο πίσω μέρος είτε γεμάτο και πολύ βαρύ, περισσότερο από όσο πρέπει να σηκώνει. Ωστόσο, πολλά ανατριχιαστικά μπαμ ακούγονται από εμπρός, αλλά είναι ένα πράγμα που δύσκολα αποφεύγεται με το βάρος των σημερινών κινητήρων.

Μικρότερο βάρος και πιο μαζεμένες διαστάσεις συνήθως μειώνουν την κατανάλωση, αλλά ένας τρικύλινδρος με 3 θαλάμους καύσης, 3 πιστόνια και λιγότερα κινούμενα μέρη επίσης είναι πιο οικονομικά σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερα εξαρτήματα είναι και ελαφρώς φθηνότερα στη συντήρηση, οπότε πάλι κέρδος για τον ιδιοκτήτη.

Το δε εργοστάσιο γλιτώνει κόστος κατασκευής, αφού ξοδεύει λιγότερο μέταλλο. Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ένας τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.0αρης έχει το ίδιο περίπου κόστος κατασκευής για το εργοστάσιο με έναν τετρακύλινδρο δίλιτρο και ας τον χρεώνει πολλαπλάσια. Τώρα καταλαβαίνουν μερικοί γιατί οι 6κύλινδροι της BMW και της Mercedes αντικαταστάθηκαν σιγά σιγά από Vanos, Valvetronic και πάσης φύσεως υπερσυμπιεστές.

Τα μειονεκτήματα είναι η τραχιά λειτουργία, ειδικά στο ρελαντί και η άρνηση να αποδώσουν στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Το πρόβλημα είναι στο ζύγισμα των κραδασμών, που ο τυπικός 4κύλινδρος το έχει ξεπεράσει, και ο τυπικός V6 απλώς το αγνοεί. Στα ιαπωνικά μίνι οι δοκιμές λένε ότι δεν ακούγεται το ντιζελοκροτάλισμα, ενώ στον 12βάλβιδο του Group VW, το κροτάλισμα έχει δώσει τη θέση του σε ένα χαμηλό ήχο, κάτι σαν συριγμό. Ωστόσο, πάνω από τις 4000 απλώς κάνει θόρυβο και δεν παράγει έργο. Αυτό σημαίνει ότι μπαίνει όριο στην παραγόμενη ισχύ.

To 3κύλινδρο σύνολο του Group VW.

Άλλο μειονέκτημα είναι το ψυχολογικό. Ποιος και γιατί θα προτιμήσει έναν 6βάλβιδο κινητήρα με ελλιπή δύναμη και άσχημο ήχο, τη στιγμή που δεν κοστίζει σημαντικά λιγότερο στον αγοραστή από έναν φυσιολογικό 4κύλινδρο με 16 βαλβίδες;

Επίσης, τα παραπάνω προτερήματα μετράνε κυρίως στα αυτοκίνητα που θα φορέσουν μόνο 3κύλινδρο, αφού αν πρόκειται να τοποθετηθεί κάποιος μεγαλύτερος 4κύλινδρος (π.χ. στα Polo-Ibiza-Fabia o 1.4), αυτός θα θέσει τις προδιαγραφές του αμαξώματος, οπότε τα οφέλη θα πάνε χαμένα.

Το σίγουρο είναι ότι για τα μοντέλα που δεν θέτουν ψηλά τον πήχυ της απόδοσης, μια αποκλειστική χρήση ενός 3κύλινδρου μπορεί να φέρει πολλά συν, με κύριο αυτό της οικονομίας. Οικονομίας χώρου, καυσίμων, κόστους κατασκευής και συντήρησης…εκτός και αν αρχίσουμε να εφαρμόζουμε υπερσυμπίεση όπως κάνουν πολλά χρόνια τώρα κάποιοι σχιστομάτηδες στην άλλη άκρη της Γης.

Οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας

Μερικές φορές, η απλή λογική ξεψυχάει υπέρ Πίστεως και Πατρίδας. Κάποιες φορές, όμως, πέφτει ηρωικά υπέρ της Αριστερής Λωρίδας. Το κίνημα αυτό νομιμοποιεί την κατάληψη της γρήγορης λωρίδας από την είσοδο στην Εθνική Οδό μέχρι την ώρα της εξόδου.

Κατ’ αρχάς, ο ΚΟΚ λέει ότι κατά την κίνησή μας με οποιαδήποτε ταχύτητα πρέπει να χρησιμοποιούμε τη δεξιότερη ελεύθερα λωρίδα. Πράγμα που σημαίνει ότι ακόμα και με 130, κινούμαστε δεξιά και μόνο αν υπάρχει όχημα μπροστά μας αλλάζουμε λωρίδα και προσπερνάμε. Το καταπληκτικό αποτέλεσμα είναι η “γρήγορη” λωρίδα, δηλαδή η αριστερή ή ακόμα και η μεσαία καμιά φορά, να είναι ελεύθερη για κάποιον που πρέπει να περάσει με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Το ότι κινείται κάποιος με 150km/h και συναντάει συνέχεια αυτοκίνητα στη μεσαία, τα οποία πρέπει να προσπεράσει, δεν είναι δικαιολογία για την κατάληψη της αριστερής. Αν μάθουμε να κινούμαστε στη μεσαία και στη δεξιά, η αριστερή θα είναι πάντα ελεύθερη για προσπεράσεις, οπότε…κανένα πρόβλημα! Αν όμως η αριστερή είναι πηγμένη με τους “γρήγορους” των 150km/h, κάποια στιγμή αυτοί θα εμποδίζουν τον “πολύ γρήγορο” των 180km/h και όλοι μαζί μπορεί να κολλήσουν πίσω από κάποιον “αργό” των 120km/h. Και φυσικά, μεσαία και δεξιά λωρίδα θα είναι κατά κανόνα ελεύθερες για να κινείται κάποιος άνετος και ωραίος.

Η δεξιά λωρίδα είναι συνήθως κατεστραμμένη από τα φρεναρίσματα και το βάρος των φορτηγών. Δεν είναι παντού όμως έτσι ή τουλάχιστον και η αριστερή δεν είναι σε καλύτερη μοίρα, καθώς αν κάποιος έχει φαρδύ πέλμα και αντίληψη, εύκολα βλέπει ότι η αριστερή συνήθως έχει περισσότερες πιθανότητες για την τρομακτική υδρολίσθηση. Και στο κάτω κάτω, πάντα υπάρχει η μεσαία, η οποία συνήθως είναι καλοδιατηρημένη, αφού δεν μαζεύει νερά, δεν κάνει κοιλιά, δεν έχει ακραία φρεναρίσματα κ.ο.κ.

Στις ΕΟ με δύο λωρίδες, τα πράγματα είναι καλύτερα για κάποιον περίεργο λόγο. Ίσως θα έπρεπε να υπάρχουν περισσότερες πινακίδες σαν αυτή στην βόρεια είσοδο της Λάρισας, που προτρέπει τους οδηγούς να κινούνται δεξιά και να χρησιμοποιούν την αριστερή μόνο για προσπέραση.

Το πρόβλημα δεν εντοπίζεται μόνο στην Ελλάδα, ακόμα και στο Top Gear έχει σχολιαστεί το θέμα ότι εκεί η δεξιά λωρίδα φρακάρει και οι πιο αργές μεσαία και αριστερή είναι ελεύθερες. Το ότι οι Ευρωπαίοι είναι γενικά πιο πειθαρχημένοι ισχύει, αλλά κυρίως λόγω της καλύτερης αστυνόμευσης. Ωστόσο, είναι γελοίο θέαμα, σε δρόμους όπως η ΕΟ στην Πιερία, να βλέπεις 5 αυτοκίνητα στο δρόμο και τα 4 από αυτά να κάνουν τρενάκι με ελάχιστες αποστάσεις στα αριστερά, τη στιγμή που όλος ο υπόλοιπος (καλός) δρόμος είναι απόλυτα ελεύθερος.

Αυτό που αδυνατούν να αντιληφθούν οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας, είναι ότι και οι ίδιοι δεν διαφέρουν σε τίποτα από τον αργό χελώνα οδηγό μπροστά τους που “ο ηλίθιος πάει με 130 μόνο”. Δεν καταλαβαίνουν ότι αυτοί, με την εμμονή τους στα αριστερά είναι μέρος του προβλήματος και όχι της λύσης. Μέχρι να ξυπνήσουν, εσείς παραμείνετε άνετοι και ωραίοι στα δεξιά, μακριά από τις αποστάσεις προφυλακτήρα, μακριά από το άγχος της προσπέρασης, μακριά από παίξιμο φώτων και γιατί όχι μακριά από ατυχήματα. Και ας κουνάει πού και πού.