Opel και αδικία!

Οποιοσδήποτε παρακολουθεί τα αυτοκινητιστικά δρώμενα και θέλει να θεωρείται οπαδός της αυτοκίνησης, οφείλει να αντιπαθεί την Opel και να την ξεχνάει με μαεστρία όταν απαριθμεί τα μοντέλα που τον στιγμάτισαν. Για να δούμε αν έχει δίκιο:

Πρώτα απ’ όλα, είναι φτιαγμένα για την τρίτη ηλικία, αφού έχουν βαρετή και υποστροφική συμπεριφορά, αλλά και αδιάφορο σχεδιασμό. Δεν έχουν να προσφέρουν τίποτα στην αυτοκινητιστική ιστορία από πάθος, αγωνιστικές δάφνες και τεχνολογία. Κανείς δε χωνεύει τα Kadett, Corsa, Astra και Vectra εκτός από τους ιδιοκτήτες τους!

Και όμως, τόσα χρόνια η εταιρεία παρουσιάζει αξιοσημείωτα καλές πωλήσεις, μια σταθερή παρουσία και ας έχει την καθοδήγηση και τις πλάτες της GM, που διοικεί (;) από τόσο μακριά από την ευρωπαϊκή πραγματικότητα. Κάποιος θα μπορούσε να πει ότι η Opel φτιάχνει αυτοκίνητα για μια συγκεκριμένη μεν, μεγάλη δε μερίδα ανθρώπων. Ίσως αυτή η μερίδα δεν είναι οι enthusiasts και οι στριφτεροί.

Ωστόσο, τα επιχειρήματα δεν είναι και πολύ στέρεα. Πολλές εταιρείες δεν βγάζουν μοντέλα με την διασκεδαστική οδική συμπεριφορά που όλοι δείχνουν να λατρεύουν. Παρ’ όλα αυτά, δεν θυμάμαι πότε ήταν η τελευταία φορά που κατάλαβα ότι κάποιος δε νοιάζεται μόνο για το “πόσα φτάνει η 2α” και “πώς ανοίγει στα 1,1 bar” και αναγνωρίζει τι θα πει υποστροφή. Εδώ αυτοκίνητα εγνωσμένης οδηγικής αξίας δεν εμφανίζονται συχνά να πηγαίνουν (απλώς) σβέλτα σε στροφές, όπως ιαπωνικές φτερούγες και γαλλικά πυραυλάκια. Βέβαια, το σκάσιμο σε ευθείες και φανάρια όπως και οι σφήνες είναι στην ημερήσια διάταξη. Άρα, η Opel τουλάχιστον δεν παριστάνει κάτι που δεν είναι. Οι εκδόσεις OPC και GSi μια χαρά πήγαν στις πωλήσεις, στους “ευθειάκηδες”.

Ο δε σχεδιασμός ανέκαθεν είχε μια σοβαρότητα, αλλά και μοντέρνες γραμμές. Ποτέ δεν βγήκε από τα γραφεία των σχεδιαστών της Opel κάποιο έκτρωμα. Αδιάφορα σχέδια σίγουρα υπήρξαν, αλλά υπήρξαν και προχωρημένα για την εποχή τους μοντέλα όπως το Opel GT, το Calibra, το Omega και το Kadett. Ποια αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε κάποια σχεδιαστική αποτυχία και πόσες από αυτές έβγαλαν ΚΑΙ αδιάφορα σχέδια;

Η τεχνολογία σίγουρα δεν έρεε άφθονη όπως στη Honda π.χ., μια και τα αγωνιστικά τμήματα ήταν σχετικά μικρά, αλλά έχει παρουσιάσει 0,30 αεροδυναμικό συντελεστή στο Kadett στις αρχές του ‘80, πολύ ενδιαφέρουσες λύσεις στο γρήγορο Calibra (4κίνηση και turbo), έξυπνα συστήματα χωροταξίας στο Zafira, Twinport στον 1.4αρη κινητήρα και άλλα μικρά αλλά σημαντικά στοιχεία. Δεν υστερεί τόσο πολύ όσο νομίζουμε σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Corsa και Astra πάντα λυμαίνονται τις πωλήσεις στις κατηγορίες τους, όντας καλές λύσεις σε πολλά επίπεδα.

 

Και ως επιστέγασμα, ήρθε το Insignia. Ένα αυτοκίνητο –τυπικό πλέον Opel- που δείχνει ότι αφουγκράζεται τις επιθυμίες του κόσμου. Ωραίο σχέδιο, μοντέρνο αλλά με κύρος, που δύσκολα κάποιος θα θεωρήσει αποκρουστικό. Καλό, αν και “βαρύ” εργονομικά, εσωτερικό που δείχνει ότι ο οδηγός αξίζει ένα περιποιημένο περιβάλλον. Δυνατούς κινητήρες με downsizing γιατί το μεγάλο μήκος και οι μεγάλοι χώροι θέλουν ροπή. Παίζει ανάμεσα στην κατηγορία των premium και των volume D-Segment με άνεση, και με τη σωστή τιμή. Είναι στο άνω άκρο του προσιτού μεσαίου αυτοκινήτου, με μερικά στοιχεία από τις μάρκες κύρους. Θυμίζει λίγο τα πιο μεγάλα Opel Rekord/Omega/Senator, είναι το όνειρο πολλών οικογενειαρχών και οι πωλήσεις του το δείχνουν. Η Opel, μέσα σε φάση πτώχευσης και αβεβαιότητας, έβγαλε το Insignia και σαρώνει περισσότερο από την VW που, στην καλύτερή της περίοδο, έβγαλε το Passat.

Να κλείσει λοιπόν την Opel; Και τότε ποιον θα κοροϊδεύει και θα περνάει στις στροφές;

Καταναγκασμός και έξυπνες κινήσεις

Η Seat τελικά έκανε το κόλπο γκρόσο και αυτομάτως έβαλε την τεχνολογία DSG (Direct Shift Gearbox) στο προσκήνιο. Ήρθε η ώρα να δούμε και εμείς οι Ευρωπαίοι οδηγοί περιοπής (!) ότι ένα αυτόματο κιβώτιο μπορεί να είναι καλό και να ταιριάζει και σε σπορ οδήγηση!

Το εσωτερικό του Seat Ibiza Cupra με το DSG.

Φυσικά, ο λόγος για τον αποκλειστικό εφοδιασμό του Seat Ibiza FR και Cupra με το γνωστό κιβώτιο του Group VW. Μια κίνηση που αλλάζει την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, αφού καθιστά αναγκαστική επιλογή το DSG για όσους αποφασίσουν ότι θέλουν τις warm και hot εκδόσεις του ισπανικού supermini. Μπορεί το DSG να μας συστήθηκε σε πολλά άλλα μοντέλα πριν το Ibiza, αλλά πάντα αυτό γινόταν ως έξτρα. Το χειροκίνητο κιβώτιο θεωρείται ακόμα κραταιό, χωρίς προφανή λόγο πλέον.

Μέχρι πριν 10 χρόνια, τα αυτόματα είχαν λίγες σχέσεις, οπότε έκαναν τη οδήγηση λίγο περίεργη. Πλέον οι 5 και 6 σχέσεις είναι κοινός τόπος, οπότε το επιχείρημα δεν στέκει.

Στην Αμερική τα αυτόματα ήταν πιο διαδεδομένα, χάρη στους πολύ μεγάλους κινητήρες, αφού ο μετατροπέας ροπής κατανάλωνε περισσότερη ισχύ και καύσιμο για να δουλέψει από ό,τι το παραδοσιακό μηχανικό κιβώτιο. Η απέναντι πλευρά των ΗΠΑ δεν στεναχωριόταν για απώλεια ίππων και αυξημένη κατανάλωση, αντιμετωπίζοντας μια πραγματικότητα 4.000 κυβικών με 200 ίππους, cruising όρια ταχύτητας και 2ωρη καθημερινή οδήγηση. Στην Ευρώπη τα 1.300αρια μας δεν άφηναν περιθώριο δευτερολέπτων και οι βενζινάδες περιθώριο σπατάλης. Τα τελευταία χρόνια, με τον αυτοματοποιημένο συμπλέκτη και τα σειριακά κιβώτια (Sensodrive, i-Shift, DFN), κατερρίφθη και αυτό το επιχείρημα.

Η αλήθεια όμως είναι ότι υπήρχε μια υστέρηση στην αλλαγή των σχέσεων που, ενώ γενικά ήταν απλώς εκνευριστική, κάποιες στιγμές γινόταν επικίνδυνη (προσπέραση σε τρείς χρόνους). Και εδώ ήρθε ως από μηχανής Θεός το DSG, για να αλλάξει τις ταχύτητες σε μηδενικό σχεδόν χρόνο, να δώσει επιλογή για πλήρως αυτόματη λειτουργία όταν βαριέται ο οδηγός να ασχοληθεί, να δώσει αυτάκια επιλογής σχέσης στο τιμόνι και να αφήσει τα δύο χέρια του οδηγού να στρίβουν – με ένα σημαντικό σχεδιαστικό λάθος βέβαια*.

Το σχεδιάγραμμα του κιβωτίου με τον διπλό συμπλέκτη. Όχι, δεν θα έχετε 4 πεντάλ να χειρίζεστε.

Η Seat έκανε εδώ την τομή: Μη δίνοντας επιλογή για χειροκίνητο FR 150 ίππων και Cupra 180 ίππων, δηλώνει: Το DSG ταιριάζει για σπορ οδήγηση και απευθύνεται σαφώς στους νεαρούς opinion formers ή διαμορφωτές άποψης επί το ελληνικότερο. Αυτούς τους νεαρούς που τους αρέσουν τα αυτοκίνητα, συμβουλεύουν τους φίλους και τις οικογένειές τους για τα αυτοκινητιστικά θέματα και που θα ωριμάσουν μαζί με τις νέες τεχνολογίες που σιγά σιγά θα εγκαθιδρύσουν. Οι pioneers (πρωτοπόροι) δούλεψαν ως beta testers, αγοράζοντας τα πρώτα Golf και A3 και λύνοντας τα προβλήματα που δεν μπορούσε να προβλέψει η VW από το εργοστάσιο. Από εδώ και μπρος, το 7τάχυτο πλέον DSG θα γίνει καλύτερο, με μεγαλύτερο αριθμό τοποθετήσεων και με αυξημένο αριθμό οδηγών, έως να διώξει τελείως το χειροκίνητο κιβώτιο που βασιλεύει σχεδόν από την αρχή του αυτοκινήτου. Το CVT με τις διαρκώς μεταβαλλόμενες σχέσεις περιμένει τη θέση του στα δεξιά του θρόνου πλέον.

Αυτό ακριβώς είναι το marketing. Νέα τεχνολογία, προσφορά στους πρωτοπόρους, διόρθωση λαθών και εξέλιξη, προσφορά στους διαμορφωτές άποψης, βελτίωση στα σημεία και μετά η προηγούμενη τεχνολογία περιμένει να γίνει “παραδοσιακή” από απλώς ξεπερασμένη. Όσοι θεωρούν ότι έπρεπε να υπάρχει επιλογή χειροκίνητου –και πιο φθηνή-, χάνουν το νόημα της επιβολής της νέας τεχνολογίας. Δεν θα ήταν σημαντικά φθηνότερο χωρίς το DSG όπως διαβάσαμε σε σοβαρό έντυπο, αφού δεν απαιτείται έξτρα γραμμή παραγωγής και υπάρχουν λιγότερες εκδόσεις ενώ αυτός είναι και ο τρόπος μείωσης του κόστους του κιβωτίου. Μπορεί να πουλούσε λίγο καλύτερα το συγκεκριμένο μοντέλο, αλλά συνολικά το Group VW θα έχανε και άλλα χρόνια “αποκλειστικότητας”. Οι άλλες εταιρείες παραμονεύουν να το εφαρμόσουν στα προσιτά αυτοκίνητα.

*Το σχεδιαστικό λάθος θα το αντιληφθεί κάποιος αλλάζοντας ταχύτητα μέσα σε μια φουρκέτα από τα αυτάκια στο τιμόνι.

Η επιστροφή της Mercedes

Ανέκαθεν η Mercedes ήταν ένα από τα μεγαλύτερα κεφάλαια στην Ιστορία. Τα τελευταία χρόνια όμως, μπορούν να χαρακτηριστούν πέτρινα. Οι πρώτες γενιές C αλλά και E-Class, δεν άφησαν τις καλύτερες εντυπώσεις. Αφενός γιατί είχαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας, αφ’ ετέρου γιατί δεν ήταν εμφανώς ανώτερες από τον ανταγωνισμό τους. Στην Ελλάδα πούλησαν πολύ καθώς τα 1.800 κυβικά θα καθορίζουν για πάντα τις τάσεις της αγοράς (και όπως φαίνεται από τα νέα μέτρα, θα συνεχίσουν), χτυπώντας άγρια τις 3αρες και 5αρες BMW που έφτασαν να δημιουργούν νέο φορολογικό καθεστώς (τυχαίο το γεγονός της αλλαγής των τεκμηρίων με την είσοδο της BMW Hellas; ). Κατόρθωσαν ωστόσο να δημιουργήσουν πρόβλημα στο όνομα της εταιρείας πανευρωπαϊκά. Οι Mercedes είχαν γίνει λιγότερο αξιόπιστες χωρίς να αναβαθμιστούν οδηγικά, ενώ σχεδιαστικά ήταν περισσότερο σύγχρονες, αλλά λιγότερο αυθεντικές.

Ένα αυτοκίνητο που δεν χάνει από πουθενά, αρκεί κάποιος να ξέρει τι σημαίνει μικρή Mercedes.

Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει: Η C-Class έχει γίνει ο άρχοντας της κατηγορίας σε εμφάνιση, όντας όσο «αλήτισσα» χρειάζεται. Μικροκαμωμένη σε σχέση με το Α4, προφανώς για να δώσει χώρο στην E-Class, αλλά σπορτίφ όσο και η 3αρα. Το Efficient Dynamics της 3-Series (2λιτρος ατμοσφαιρικός με 170 άλογα) απαντήθηκε με την Blue Efficiency, η οποία κινείται από έναν 1600αρη υπερτροφοδοτούμενο με 156 άλογα και ροπή όση ο 1.8αρης compressor που πάλι υπερείχε σε δύναμη των BMW. Οδηγικά, έφτασε να παίζει στα ίσα την ατμοσφαιρική 3αρα, πράγμα που σημαίνει ότι οι μηχανικοί μάλλον τα κατάφεραν. Εδώ απλώς το Α4 δεν παίζει, μια που η κίνηση περνάει στον λάθος άξονα και κάθε γενιά απλώς κατορθώνει να μην είναι το ίδιο βαρετή με τις προηγούμενες (όποιος έχει παρατηρήσει τα σχόλια του Ειδικού Τύπου, μπορεί να καταλάβει). Η δε «κακιά» έκδοση C63 έφτασε να θεωρείται από μερικές πλευρές του Τύπου πιο άγρια από την –στο περίπου πλέον, με V8 κινητήρα- Μ3, οπότε η αλλαγή πέτυχε και σε επικοινωνιακό επίπεδο.

Η παλιά καλή 300 SL Gullwing…

…και η καινούρια καλή SLS.

Η GLK μαζί με την SLK facelift, την SLS και τις 2 οικογενειακές Merc, σχεδιαστικά ψάχνουν το μπαρόκ παρελθόν της εταιρείας. Μάσκα με στυλ καθεδρικού ναού, ταμπλό με αρκετές γωνίες, με φαινομενικά σκληρή και ανθεκτική κατασκευή όλα θυμίζουν τις παλιές καλές Mercedes. Αυτές που έχτισαν το όνομα.

Προσπαθεί κάποιος να συμπαθήσει την Mercedes, αλλά είναι και αυτό σκληρό…

Αν δεν είχαν και την εμμονή να προσφέρουν τις A και B-Class, που μάλλον κακό κάνουν στην εταιρεία. Προφανώς όμως, η Mercedes προτιμά να προσφέρει μια γεμάτη γκάμα και να εισάγει νέους αγοραστές στο πελατολόγιό της. Για αυτό και δεν αρνείται να δώσει ταξί, επαγγελματικά και αυτά τα ελάχιστα ελκυστικά μικρά. Ίσως μια πιο σπορ, αλήτικη ή πολυτελής εκδοχή των Α και B να ήταν πιο θεμιτή, ένας τρόπος να μην φέρνει μόνο γυναίκες και μαμάδες στη γκάμα. Αν σκεφτούμε όμως ότι μια τέτοια εταιρεία πρέπει να δημιουργήσει ένα ανδρικό κοινό από 30 ετών και πάνω, ένα μικρό γρήγορο να μπορέσει να τραβήξει τους 20αρηδες από την Audi, την BMW και τις λοιπές μη premium μάρκες. Αντίπαλοι είναι η σειρά 1 και το A3. Εύκολα ή δύσκολα, λέγεται Mercedes η μάρκα, και αν δεν τσιγκουνευτεί, μπορεί να αποδείξει το βάρος του ονόματος.

To τρικύλινδρο θαύμα (;)

Επανήλθε δυναμικά μετά από αρκετό καιρό, μια με τα τρίδυμα (C1, 107 και Aygo) και μια με τον 1.2αρη του Group VW, τη στιγμή που μερικοί όπως η Suzuki δεν τον ξεπέρασαν ποτέ. Μπορεί να ακούγεται αναχρονιστικός και αναχρονιστικά (!), αλλά ίσως τα οφέλη να μην είναι λίγα.

Πρώτα από όλα, ένας τρικύλινδρος κινητήρας είναι μικρότερος σε διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο χώρος του κινητήρα μπορεί να είναι μικρότερος, με ακόμα πιο μαζεμένες ζώνες παραμόρφωσης. Για ένα μοντέλο που θα σχεδιαστεί με γνώμονα τις μικρές διαστάσεις και μικρούς προβόλους, το συγκεκριμένο στοιχείο βοηθάει πολύ.

Ο 3κύλινδρος κινητήρας μπορεί, σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, να μειώσει το βάρος στον μπροστά άξονα. Λιγότερο βάρος μπροστά σε ένα τυπικό προσθιοκίνητο (60-40 κατανομή μπρος-πίσω) σημαίνει λιγότερη αδράνεια στο στρίψιμο, ειδικά στο turn in. Αν αυτό συνδυαστεί και με τους μικρούς προβόλους, ίσως μιλάμε για κάτι πραγματικά ενδιαφέρον. Αν το στρίψιμο δεν είναι η προτεραιότητα, δίνεται η δυνατότητα για πιο άνετη ανάρτηση μπροστά. Το φαινόμενο είναι ανάλογο με την επιλογή στρώματος για έναν άνθρωπο, όπου τα κιλά του υποδεικνύουν και τη σκληρότητα του στρώματος που πρέπει να διαλέξει. Πολλές φορές, μια καλή πίσω ανάρτηση μπορεί να προδοθεί από άσχημα χτυπήματα του αναγκαστικά σκληρού εμπρός μέρους, άσχετα αν δεν συμβαίνει και πολύ συχνά αυτό. Συνήθως η πίσω ανάρτηση είναι αυτή που κάνει χειρότερη εντύπωση, γιατί έχει να αντιμετωπίσει μεγάλο εύρος βάρους, είτε τελείως άδειο πίσω μέρος είτε γεμάτο και πολύ βαρύ, περισσότερο από όσο πρέπει να σηκώνει. Ωστόσο, πολλά ανατριχιαστικά μπαμ ακούγονται από εμπρός, αλλά είναι ένα πράγμα που δύσκολα αποφεύγεται με το βάρος των σημερινών κινητήρων.

Μικρότερο βάρος και πιο μαζεμένες διαστάσεις συνήθως μειώνουν την κατανάλωση, αλλά ένας τρικύλινδρος με 3 θαλάμους καύσης, 3 πιστόνια και λιγότερα κινούμενα μέρη επίσης είναι πιο οικονομικά σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερα εξαρτήματα είναι και ελαφρώς φθηνότερα στη συντήρηση, οπότε πάλι κέρδος για τον ιδιοκτήτη.

Το δε εργοστάσιο γλιτώνει κόστος κατασκευής, αφού ξοδεύει λιγότερο μέταλλο. Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ένας τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.0αρης έχει το ίδιο περίπου κόστος κατασκευής για το εργοστάσιο με έναν τετρακύλινδρο δίλιτρο και ας τον χρεώνει πολλαπλάσια. Τώρα καταλαβαίνουν μερικοί γιατί οι 6κύλινδροι της BMW και της Mercedes αντικαταστάθηκαν σιγά σιγά από Vanos, Valvetronic και πάσης φύσεως υπερσυμπιεστές.

Τα μειονεκτήματα είναι η τραχιά λειτουργία, ειδικά στο ρελαντί και η άρνηση να αποδώσουν στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Το πρόβλημα είναι στο ζύγισμα των κραδασμών, που ο τυπικός 4κύλινδρος το έχει ξεπεράσει, και ο τυπικός V6 απλώς το αγνοεί. Στα ιαπωνικά μίνι οι δοκιμές λένε ότι δεν ακούγεται το ντιζελοκροτάλισμα, ενώ στον 12βάλβιδο του Group VW, το κροτάλισμα έχει δώσει τη θέση του σε ένα χαμηλό ήχο, κάτι σαν συριγμό. Ωστόσο, πάνω από τις 4000 απλώς κάνει θόρυβο και δεν παράγει έργο. Αυτό σημαίνει ότι μπαίνει όριο στην παραγόμενη ισχύ.

To 3κύλινδρο σύνολο του Group VW.

Άλλο μειονέκτημα είναι το ψυχολογικό. Ποιος και γιατί θα προτιμήσει έναν 6βάλβιδο κινητήρα με ελλιπή δύναμη και άσχημο ήχο, τη στιγμή που δεν κοστίζει σημαντικά λιγότερο στον αγοραστή από έναν φυσιολογικό 4κύλινδρο με 16 βαλβίδες;

Επίσης, τα παραπάνω προτερήματα μετράνε κυρίως στα αυτοκίνητα που θα φορέσουν μόνο 3κύλινδρο, αφού αν πρόκειται να τοποθετηθεί κάποιος μεγαλύτερος 4κύλινδρος (π.χ. στα Polo-Ibiza-Fabia o 1.4), αυτός θα θέσει τις προδιαγραφές του αμαξώματος, οπότε τα οφέλη θα πάνε χαμένα.

Το σίγουρο είναι ότι για τα μοντέλα που δεν θέτουν ψηλά τον πήχυ της απόδοσης, μια αποκλειστική χρήση ενός 3κύλινδρου μπορεί να φέρει πολλά συν, με κύριο αυτό της οικονομίας. Οικονομίας χώρου, καυσίμων, κόστους κατασκευής και συντήρησης…εκτός και αν αρχίσουμε να εφαρμόζουμε υπερσυμπίεση όπως κάνουν πολλά χρόνια τώρα κάποιοι σχιστομάτηδες στην άλλη άκρη της Γης.

Οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας

Μερικές φορές, η απλή λογική ξεψυχάει υπέρ Πίστεως και Πατρίδας. Κάποιες φορές, όμως, πέφτει ηρωικά υπέρ της Αριστερής Λωρίδας. Το κίνημα αυτό νομιμοποιεί την κατάληψη της γρήγορης λωρίδας από την είσοδο στην Εθνική Οδό μέχρι την ώρα της εξόδου.

Κατ’ αρχάς, ο ΚΟΚ λέει ότι κατά την κίνησή μας με οποιαδήποτε ταχύτητα πρέπει να χρησιμοποιούμε τη δεξιότερη ελεύθερα λωρίδα. Πράγμα που σημαίνει ότι ακόμα και με 130, κινούμαστε δεξιά και μόνο αν υπάρχει όχημα μπροστά μας αλλάζουμε λωρίδα και προσπερνάμε. Το καταπληκτικό αποτέλεσμα είναι η “γρήγορη” λωρίδα, δηλαδή η αριστερή ή ακόμα και η μεσαία καμιά φορά, να είναι ελεύθερη για κάποιον που πρέπει να περάσει με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Το ότι κινείται κάποιος με 150km/h και συναντάει συνέχεια αυτοκίνητα στη μεσαία, τα οποία πρέπει να προσπεράσει, δεν είναι δικαιολογία για την κατάληψη της αριστερής. Αν μάθουμε να κινούμαστε στη μεσαία και στη δεξιά, η αριστερή θα είναι πάντα ελεύθερη για προσπεράσεις, οπότε…κανένα πρόβλημα! Αν όμως η αριστερή είναι πηγμένη με τους “γρήγορους” των 150km/h, κάποια στιγμή αυτοί θα εμποδίζουν τον “πολύ γρήγορο” των 180km/h και όλοι μαζί μπορεί να κολλήσουν πίσω από κάποιον “αργό” των 120km/h. Και φυσικά, μεσαία και δεξιά λωρίδα θα είναι κατά κανόνα ελεύθερες για να κινείται κάποιος άνετος και ωραίος.

Η δεξιά λωρίδα είναι συνήθως κατεστραμμένη από τα φρεναρίσματα και το βάρος των φορτηγών. Δεν είναι παντού όμως έτσι ή τουλάχιστον και η αριστερή δεν είναι σε καλύτερη μοίρα, καθώς αν κάποιος έχει φαρδύ πέλμα και αντίληψη, εύκολα βλέπει ότι η αριστερή συνήθως έχει περισσότερες πιθανότητες για την τρομακτική υδρολίσθηση. Και στο κάτω κάτω, πάντα υπάρχει η μεσαία, η οποία συνήθως είναι καλοδιατηρημένη, αφού δεν μαζεύει νερά, δεν κάνει κοιλιά, δεν έχει ακραία φρεναρίσματα κ.ο.κ.

Στις ΕΟ με δύο λωρίδες, τα πράγματα είναι καλύτερα για κάποιον περίεργο λόγο. Ίσως θα έπρεπε να υπάρχουν περισσότερες πινακίδες σαν αυτή στην βόρεια είσοδο της Λάρισας, που προτρέπει τους οδηγούς να κινούνται δεξιά και να χρησιμοποιούν την αριστερή μόνο για προσπέραση.

Το πρόβλημα δεν εντοπίζεται μόνο στην Ελλάδα, ακόμα και στο Top Gear έχει σχολιαστεί το θέμα ότι εκεί η δεξιά λωρίδα φρακάρει και οι πιο αργές μεσαία και αριστερή είναι ελεύθερες. Το ότι οι Ευρωπαίοι είναι γενικά πιο πειθαρχημένοι ισχύει, αλλά κυρίως λόγω της καλύτερης αστυνόμευσης. Ωστόσο, είναι γελοίο θέαμα, σε δρόμους όπως η ΕΟ στην Πιερία, να βλέπεις 5 αυτοκίνητα στο δρόμο και τα 4 από αυτά να κάνουν τρενάκι με ελάχιστες αποστάσεις στα αριστερά, τη στιγμή που όλος ο υπόλοιπος (καλός) δρόμος είναι απόλυτα ελεύθερος.

Αυτό που αδυνατούν να αντιληφθούν οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας, είναι ότι και οι ίδιοι δεν διαφέρουν σε τίποτα από τον αργό χελώνα οδηγό μπροστά τους που “ο ηλίθιος πάει με 130 μόνο”. Δεν καταλαβαίνουν ότι αυτοί, με την εμμονή τους στα αριστερά είναι μέρος του προβλήματος και όχι της λύσης. Μέχρι να ξυπνήσουν, εσείς παραμείνετε άνετοι και ωραίοι στα δεξιά, μακριά από τις αποστάσεις προφυλακτήρα, μακριά από το άγχος της προσπέρασης, μακριά από παίξιμο φώτων και γιατί όχι μακριά από ατυχήματα. Και ας κουνάει πού και πού.

Μια ευχάριστη έκπληξη

Πόσα άλογα χρειάζεται ένα αυτοκίνητο για να κινείται χωρίς πρόβλημα στο οδικό δίκτυο της χώρας μας; Για ένα μικρομεσαίο/μεσαίο, τα 150 άλογα είναι μια χαρά για τους περισσότερους. Ούτε η δύναμη που θα τρομάξει τον αδαή με σπιναρίσματα ούτε η δύναμη που θα δυσκολέψει πολλά προσπεράσματα και κυρίως εισόδους σε εθνικές οδούς και δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Αν έχουμε 80 άλογα σε ένα αυτοκίνητο 1200 κιλών, τι πρέπει να κάνουμε όμως; Το χαρακίρι είναι κοντά. Ford Focus II 1.400 κυβικών σε κίνηση στην πόλη, σε ταξίδι με επαρχιακούς δρόμους και ταξίδι αυτοκινητόδρομου. Πόσο άσχημα μπορεί να είναι;

Στην κίνηση στην πόλη, η μικρή ιπποδύναμη δεν φάνηκε, ακόμα και όταν φορτώθηκε με 5 άτομα σε ανηφορική διαδρομή. Ελαφρώς νωθρό σε δύσκολες ανηφόρες, αλλά κανένα πρόβλημα γενικότερα. Λόγω καλού πλαισίου-ανάρτησης-κύλισης, ο οδηγός δεν έχει κάποιο λόγο να αφήσει το πόδι από το γκάζι και η επιτάχυνση είναι ομαλή. Βέβαια, οι ταχύτητες στην πόλη είναι χαμηλές, αλλά το Focus δεν δείχνει τα κιλά του. Check λοιπόν.

Το κλασσικό ταξίδι προς χωριουδάκια, παραλίες κλπ. αναγκάζει το Focus να κινείται με 110-120 km/h και λίγο χαμηλότερα στα 70-80 km/h. Εδώ οι κεκτημένες πάλι σβήνουν την έλλειψη δύναμης, τουλάχιστον στην φυσιολογική οδήγηση. Και οι κεκτημένες στο Focus είναι πολύ εύκολο να διατηρηθούν χάρη στο συμπαγές αμάξωμα, στην καλή ηχομόνωση αλλά και στην εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Τι γίνεται στα περισσότερα km/h όμως; Βασικό στοιχείο είναι ότι τα “περισσότερα” δεν είναι και τόσα πολλά στην πραγματικότητα, αφού η τελική ταχύτητα είναι μόλις 164 km/h. Ωστόσο, αν και με αρκετά μακρύ για το λόγο ισχύος/βάρους κιβώτιο (120 km/h στις 3.500 στροφές, δηλ. 34,2 km/h για κάθε 1000 στροφές) το αυτοκίνητο “πιάνει” πολύ εύκολα τα 120-130 km/h, ενώ αφού ο αυτοκινητόδρομος το επιτρέπει, τα 150 km/h διατηρούνται με ευκολία. Μπορεί οι υψηλές ρεπρίζ να είναι αργές, ωστόσο δεν πιστεύει κάποιος ότι η τελική του βρίσκεται τόσο κοντά.

Από κατανάλωση, η συνεχής πίεση δείχνει νούμερα κοντά στο 8,4 lt/100km για ταξίδι ελάχιστα πιο ψηλά από τα όρια, αλλά χωρίς ιδιαίτερα οικονομική οδήγηση και με αρκετά χιλιόμετρα εντός Αθήνας. Με αυστηρούς όρους ταξιδίου και χωρίς μερικές ολιγόλεπτες στάσεις, τα 7 lt/100km είναι ίσως πολλά και επιδέχονται ακόμα περισσότερη μείωση. Το μακρύ κιβώτιο έχει και την κατανάλωση και τον θόρυβο μάλλον με το μέρος του. Προφανώς, βοηθάει πολύ το ότι στις νόμιμες ταχύτητες, ο κινητήρας περιστρέφεται στον ιδανικό ρυθμό. Ψηλότερα, το αυτοκίνητο αγκομαχάει και δείχνει πώς το 1.6 Ti-VCT με τα 115 άλογα στον τροχό ήταν η ιδανική (αν και αρκετά ακριβότερη) αγορά.

Από πού ξεκίνησαμε; Τα πολλά άλογα, αν είναι κάποιος συνειδητοποιημένος για το τι οδηγεί, δεν είναι τόσο απαραίτητα. Το Focus είχε την στιβαρότητα, την ευκολία οδήγησης, την απόλαυση (τιμόνι και ανάρτηση είναι εξαιρετικά, χωρίς κανενός είδους θετική προδιάθεση) και τους χώρους για να κάνει μερικές διαδρομές πολύ μικρές και εύκολες. Ίσως ο οδηγός νιώσει ότι οδηγάει και με σπορ ρυθμούς, αφού ό μεγάλος όγκος του κρύβεται και αισθάνεται ότι οδηγάει κάτι μικρό και έτοιμο ανά πάσα στιγμή να στρίψει.

Υπάρχει ένα πρόβλημα: Δεν το φόρτωσε κάποια οικογένεια με άτομα, νεύρα και αποσκευές. Εκεί τα 150 άλογα χρειάζονται και η οδική συμπεριφορά δεν θα βοηθούσε στην προσπέραση των τυπικών εκδρομέων του Σαββατοκύριακου με νταλίκες…

Honda Insight : Ωριμότητα

Το Honda Insight ήρθε πρώτο σε πωλήσεις τον μήνα Απρίλιο στην Ιαπωνία. Είναι το πρώτο υβριδικό που πετυχαίνει κάτι τέτοιο, ένδειξη ότι τα πράγματα έχουν αρχίσει να γυρνάνε. Βέβαια, η ιαπωνική αγορά έχει μερικές ιδιαιτερότητες και έναν αρκετά υψηλό ρυθμό αλλαγής αυτοκινήτων, οπότε ήταν επόμενο από εκεί να αρχίσει η αλλαγή.

Το Insight με τον μικρό κινητήρα και τα έξυπνα αλλά όχι ακριβά κόλπα οικονομίας φαίνεται ότι έφερε αυτό που ζητούσαν όλοι. Ένα μικρό αυτοκίνητο (έχει το πάτωμα του Honda Jazz) με μικρή κατανάλωση, καλούς σχετικά χώρους και χαμηλή τιμή.

Μπορούμε να ελπίζουμε και σε κάτι ακόμα πιο μικρό hatch ή οι τεχνολογικές καινοτομίες δεν αξίζουν σε ένα όχημα των 12.000€; Και πόσο μπορεί να είναι το κέρδος σε σχέση με ένα περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένο hatch 1.2-1.3 με diesel κινητήρα και stop-start;

Παλιό αυτοκίνητο; Πφφφφ…

Είναι κάτι που νομίζω ότι αν δεν το ζήσει κάποιος, δεν το κατανοεί. Υπάρχουν οι τυχεροί (και τυχερές, αυτές μπορεί να είναι και περισσότερες) που δεν χρειάστηκε ποτέ να συμβιώσουν με ένα παλιό αυτοκίνητο. Αντιθέτως, πέρασαν κατευθείαν σε ένα καινούριο, με αρκετή ιπποδύναμη, εξελιγμένες αναρτήσεις, ηλεκτρονικά βοηθήματα κλπ.

Είναι όμως τυχεροί στην πραγματικότητα; Ένα παλιό αυτοκίνητο χρειάζεται γνώση για να το οδηγήσεις σωστά. Τη γνώση αυτή την κρύβει και θα την προσφέρει το ίδιο το όχημα, δεν την έχει κανένας μας μέσα του. Σε αναγκάζει να κρατηθείς από το τιμόνι για να στρίψεις, καθώς τα καθίσματα περισσότερο σε πολυθρόνες μοιάζουν. Σε αναγκάζει να ανέβεις πάνω στο γκάζι για να επιταχύνεις, μια και τότε δεν υπήρχαν τα εύκολα 150 άλογα. Σε κάνει να ιδρώσεις σε κάθε στροφή και φρενάρισμα, γιατί οι αναρτήσεις και τα φρένα έχουν πολυκαιρία πάνω τους. Στην πόλη μέσα, δράμα. Πού είναι το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι; Πού είναι το air condition; Και αν τρακάρουμε (φτου κακά), ποιος από τους πουθενά αερόσακους θα μας σώσει; Ναι, είναι τυχεροί λοιπόν.

Εδώ πιστεύω ότι έχουν λάθος οι “νέοι”. Οι νεωτεριστές που αρνούνται με μανία να δεχθούν ότι ένα παλιό αυτοκίνητο μπορεί να προσφέρει μεγάλη ευχαρίστηση. Ναι, δυσκολεύεσαι να μετακινηθείς με 40 βαθμούς ζέστη, μια και τα παρμπρίζ δεν έχουν ίχνος προστασίας από τον ήλιο και τη θερμότητα. Ναι, οι μετακινήσεις γίνονται αργά και κουραστικά αν τα 130km/h χρειάζονται μεγάλο κουράγιο. Ναι, στις στροφές συμπεριφέρονται σαν αργοκίνητα καράβια και οι ανηφόρες θέλουν προνοητική οδήγηση.

Το Peugeot 104, πατέρας του 106, παππούς του 107 κ.ο.κ.

Εκεί ακριβώς υπάρχει η μαγεία και η μαγκιά του “παλιού”. Μαθαίνεις να προνοείς, μαθαίνεις ότι ο μόνος τρόπος για να ανέβεις αξιοπρεπώς την ανηφόρα είναι να μην χάσεις χιλιόμετρα στην έξοδο από την τελευταία στροφή. Και η έξοδος από την τελευταία στροφή μπορεί να είναι με λιγότερα km/h από ό,τι με το σύγχρονο αυτοκίνητο. Αλλά, δεν μας νοιάζει γιατί δεν κρατάμε χρονόμετρο και δεν συγκρίνουμε με οτιδήποτε κυκλοφορεί. Γιατί; Γιατί πάντα θα υπάρχει κάποιος πιο γρήγορος, κάποιος πιο άφοβος, κάποιος με μειωμένο το ένστικτο της αυτοσυντήρησης που θα μας αφήσει πίσω.

Το στενό (και φθηνό) λάστιχο με την ελλιπή πρόσφυση στο στεγνό, αλλά την αυξημένη και προοδευτική προειδοποίηση, το τιμόνι που δείχνει ακριβώς σε πιο σημείο κοιτούν οι τροχοί και το γκάζι με ντίζα που νιώθεις ακριβώς πόση δύναμη θέλεις να δώσεις είναι αυτά που δύσκολα πλέον θα βρεις σε προσιτά €. Και το κακό είναι ότι αν τα βρει κάποιος (ποιος δεν θα ήθελε ένα Mitsubishi Evo), θα τα χαρεί σε ταχύτητες που αν στραβώσει κάτι, θα πρέπει να έρθει η Τροχαία και κάνα δυο ασθενοφόρα.

Ενώ η υποστροφή με 40km/h και μια γλυκιά υπερστροφή με ακόμα λιγότερα και η αίσθηση του καρμπιρατέρ έχουν και αυτές την πλάκα τους. Ένα 8βάλβιδο και χαμηλόρροπο ελαφρύ αυτοκίνητο είναι ακριβώς ότι βολεύει περισσότερο στην οδήγηση στην πόλη. Τα όρια τους είναι χαμηλά, αλλά δίνουν τις σωστές βάσεις για να βελτιωθεί η σκέψη του οδηγού. Είναι ο μόνος ίσως τρόπος για να εκτιμήσει κάποιος σωστά τα καινούρια και αξιόλογα αυτοκίνητα, σε μια κοινωνία που δεν δείχνει να ευχαριστιέται τίποτα, αν αυτό δεν είναι στην κορυφή και μόνο.

Toyota Corolla του 1984, πολλοί Έλληνες, “μεγαλοαστοί” πλέον,
μεγάλωσαν σε τέτοιες και ας κάνουν ότι δεν τις αναγνωρίζουν. 

Σακαράκες, λοιπόν, ας τις πει κάποιος που μπορεί να τις ξεζουμίσει. Όσοι τις φοβούνται, πέφτουν και κοιμούνται. Αυτοί είναι τυχεροί που μετακινούνται γρήγορα και με ασφάλεια. Απαιτεί γνώση, εξάσκηση και συναίσθημα η αυτοκίνηση…

Υ.Γ. Γνώμη μου είναι να περνάμε από ένα στάδιο παλιού αυτοκινήτου κάποια στιγμή στη ζωή μας. Και αν αυτό είναι κάτι παλιό σαν το καλό κρασί, ας το έχουμε δίπλα στο καινούριο στο γκαράζ μας. Δεν κοστίζει τόσο όσο νομίζουμε...

Το Πράσινο Χιλιόμετρο: Μποτιλιάρισμα και Stop - Start

Μετά το “ράβε ξήλωνε” που εμφανίστηκε στη showbiz με τη γνωστή σειρά nip-tuck, άλλη μια φράση θα γίνει μέρος της ζωής μας: "Σταμάτα, ξεκίνα”, ίσως η έμπνευση για το συγκεκριμένο σύστημα να ξεκίνησε από συζήτηση κατοίκων ελληνικής πόλης! Ο λόγος για το Stop – Start σύστημα εξοικονόμησης καυσίμου. Η λειτουργία του απλή στη σύλληψη: Σβήσιμο του κινητήρα με το που σταματάει το αυτοκίνητο και επαναλειτουργία με το πάτημα του συμπλέκτη ή του γκαζιού στα αυτόματα κιβώτια.

Η ένδειξη του Stop – Start στον πίνακα οργάνων μιας BMW.

Προφανώς, το σύστημα ευνοεί την κατανάλωση σε αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην πόλη και ζουν τη μισή τους ζωή στα μποτιλιαρίσματα που βρίσκονται σε όλες τις ευρωπαϊκές και μη μεγαλουπόλεις. Ξεχνάμε τα άδικα χαμένα λίτρα στο ρελαντί, ξεχνάμε και το θόρυβο. Και όσο προχωράει η τεχνολογία και στοιβαζόμαστε ακόμα περισσότεροι στα μαγικά αστικά κέντρα, τόσο περισσότερο θα κερδίζουμε. Σύμφωνα με το τυποποιημένο σύστημα μέτρησης κατανάλωσης ECE, ο μέσος όρος μείωσης είναι γύρω στο 10%, πάντα σε συνθήκες πόλης. Σε πόλεις πολύ χειρότερες από την ιδανική που προσομοιάζει ο κύκλος ECE, το κέρδος μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερο.  Με τα νέα ηλεκτρικά συστήματα με αυξημένη τάση που θα μπουν στα αυτοκίνητα τα προσεχή χρόνια, το Stop – Start θα είναι παιχνιδάκι.

Αν ένα αυτοκίνητο π.χ. 1.400 κυβικών καίει 9lt/100km μέσα στην πόλη, έτσι εύκολα θα πάμε στα 8,1lt/100km. Στις ελληνικές όμως συνθήκες και με πλήρη χρήση πόλης που κάνουν αρκετοί οδηγοί, τα 10+ λίτρα ίσως να μην είναι ψέμα. Άρα τα 0,5-0,7 λίτρα ανά ώρα λειτουργίας στο ρελαντί θα εξοικονομηθούν. Και δεν είναι τα 0,60€ ανά ώρα (1 λεπτό του € για περίπου 1 λεπτό λειτουργίας, ποσό αστείο) που είναι σημαντικά, αλλά η αναίτια σπατάλη τους, η αύξηση της θερμοκρασίας του κέντρου της πόλης και τα καυσαέρια που θα μπορούσαν να αποφευχθούν εύκολα.

Τέτοιες λύσεις μπορούν να επιφέρουν σοβαρά αποτελέσματα με την υιοθέτηση οικονομικού οδηγικού στυλ. Ένας δείκτης αλλαγής ταχύτητας (πράσινο λαμπάκι π.χ. για οικονομικές αλλαγές, κόκκινο στις πιο ακραίες), ένας ψηφιακός μετρητής κατανάλωσης στιγμιαίος και διαδρομής ή ακόμη αναλογικός σαν των παλιών BMW, ένα Stop – Start και ο οδηγός μπορεί να αρχίσει τα ράλι οικονομίας, για να μη βαριέται στη διαδρομή. Δεν είναι λίγοι οι κάτοχοι γρήγορων αυτοκινήτων που όταν εκ των πραγμάτων δεν μπορούν να χαίρονται τους κινητήρες στα κόκκινα, προσπαθούν να κινηθούν όσο πιο οικονομικά γίνεται.

 

Ο αναλογικός μετρητής κατανάλωσης (οικονομόμετρο) στην BMW Χ5 3.0si.

Και τα οφέλη είναι πολλά: η οδήγηση γίνεται προνοητική και προοδευτική (λιγότερα ατυχήματα), αυξάνεται η ζωή φρένων και ελαστικών, ενώ και ο οδηγός μαθαίνει τη βέλτιστη λειτουργία κινητήρα-κιβωτίου.

Απλά δεν είναι τα πράγματα;

Αδιέξοδο;

Όταν κάποιος θέλει να επιλέξει ένα "ταξιδιάρικο" αυτοκίνητο οι επιλογές που έρχονται στο μυαλό του ανθρώπου που έχει αναλάβει εργολαβικά να προτείνει αμάξια στους φίλους του είναι συγκεκριμένες... Συνήθως ικανοποιεί συγκεκριμένα κριτήρια: μεγάλοι χώροι, ικανοποιητικός χώρος αποσκευών, μαλακή ανάρτηση, ροπάτος κινητήρας, άνετα καθίσματα, εργονομικό σαλόνι και διάφορα gadget για να απασχολείται ο οδηγός ενώ διασχίζει την Σιβηρία.

Για παράδειγμα, η Citroen C5 πληροί αρκετά από τα προαναφερθέντα κριτήρια: χώροι, πολύ άνετα καθίσματα (ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις), υδροπνευματική ανάρτηση. Στο θέμα του μοτέρ μας τα χαλάει λίγο, αλλά κανείς δεν είναι τέλειος. Είναι γεγονός όμως πως σε πολλούς, είναι το πρώτο αμάξι που έρχεται στο μυαλό όταν κάποιος ζητάει άνετο αυτοκίνητο.

Στο σημείο αυτό ας θέσουμε τον προβληματισμό μας: είθισται να προτείνονται αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, κάτι που σημαίνει τεράστιο (πλέον) μήκος: 4,78 μέτρα η C5, 4,77 το Passat κ.ο.κ. Βλέπετε, τα μεγάλα μεταξόνια, οι σπηλαιώδεις χώροι αποσκευών και η πρόβλεψη για τα μεγάλα μοτέρ των ακριβών εκδόσεων έχουν το τίμημά τους. Ο όγκος αυτός όμως έχει αρκετά μειονεκτήματα: καταρχήν τίθεται θέμα ευελιξίας στην πόλη, άρα ο κάτοχος θα πρέπει να έχει και 2ο αυτοκίνητο για την χρήση αυτήν. Έπειτα, τόσο μεγάλα αμαξώματα έχουν σεβαστό βάρος (στην περιοχή του 1,5 τόνου), άρα θέλουν και μεγάλους κινητήρες για να κινηθούν ικανοποιητικά κάτω από όλες τις συνθήκες. Επόμενο είναι λοιπόν και η κατανάλωση να παίρνει την ανιούσα.

Μπορούμε παρ' όλα αυτά να αποδεχτούμε τα όποια μειονεκτήματα, γιατί κάποιος οικογενειάρχης μπορεί όντως να χρειάζεται τους χώρους αυτούς. Τι υπάρχει όμως για την περίπτωση κάποιου ο οποίος δεν είναι οικογενειάρχης, δεν έχει σκυλιά, γατιά και παπαγάλους, αλλά θέλει να μετακινείται ΑΝΕΤΑ λόγω δουλειάς παραδείγματος χάριν. Η λογική πρόταση εξαντλείται σε ένα τουρμπάτο supermini ας πούμε. Δεν υπάρχει όμως κάποιο το οποίο να είναι αποκλειστικά σχεδιασμένο με την σκέψη των ταξιδιών. Τα περισσότερα supermini προσπαθούν να συγκεράσουν διαφορετικές απαιτήσεις και κατηγορίες: "σχετικά" μικρό μήκος για χρήση εντός των αστικών περιοχών, αλλά και ψευτοσπορ οδηγική συμπεριφορά όσα έχουν δυνατά μοτέρ. Για κανένα δε, δε μπορεί κανείς να πει πως έχει καθίσματα με σκοπό την κάλυψη αποστάσεων χωρίς ο οδηγός να πιάνεται μετά από ώρα. Άλλα λοιπόν στοχεύουν στην όσο το δυνατόν οικονομικότερη μετακίνηση (Toyota Yaris 1,33), άλλα στην πλήρη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου (Honda Jazz) ή σε αυτόν που θέλει ένα κατ' επίφαση sport αυτοκίνητο με πολλά καλούδια στον εξοπλισμό (Peugeot 207 GT). Κανένα όμως από αυτά δεν είναι στοχευμένο όπως η C5 που αναφέραμε προηγουμένως.

Συμπέρασμα και παρότρυνση για τους marketeers: βγάλτε ένα αυτοκίνητο κάτω των 4 μέτρων, με άνετη (=υδροπνευματική κατά προτίμηση) ανάρτηση, λογικές διαστάσεις τροχών και όχι 17 ίντσες ζάντας με 45αρι ελαστικό, ένα μικρό turbo μοτέρ βενζίνης (ή και ντίζελ, δεν θα τα χαλάσουμε εδώ) και όμορφο εσωτερικό με καθίσματα-πολυθρόνες. Λέτε η αναμενόμενη DS3 να κάνει την έκπληξη;

Μικρά και ανεξήγητα λάθη

Suzuki Alto έτος 2009: Αποφάσισαν να μην βάλουν κανονικά πίσω παράθυρα και προτίμησαν τη λύση του μικρού ανοίγματος με μεντεσέδες. Το γιατί το A-Star, που είναι πανομοιότυπο Alto της ινδικής αγοράς, έχει κανονικά παράθυρα με φινιστρίνι, γιατί προφανώς δεν είχε μεγάλη διαδρομή όλο το παράθυρο, είναι άξιον απορίας.

Στο press kit αναφέρεται ότι η προτεραιότητα στο νέο Alto είναι στους μπροστά επιβάτες. Τότε γιατί το αυτοκίνητο είναι 5θυρο; Επιτρέπεται να κάνουν οι εταιρίες, ειδικά οι παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου όπως η Suzuki (και η Nissan, με το αντίστοιχο δίδυμο Pixo), τέτοιες εκπτώσεις όταν πριν μερικά χρόνια δεν υπήρχε περίπτωση να δει κανείς παράθυρο με μεντεσέ παρά μόνο σε 3θυρα αυτοκίνητα;

 

Το Nissan Pixo και το Suzuki Maruti A-Star. Παρατηρείτε κάποια διαφορά;

Ο αρχισχεδιαστής σε συνέντευξή του είπε ότι δεν ήταν τόσο θέμα κόστους, όσο θέμα βάρους. Μάλιστα...δύο ολόκληροι γρύλοι χειροκίνητου παραθύρου συν τις δύο ολόκληρες χειρολαβές τους πρέπει να επιβάρυναν υπερβολικά ένα αυτοκίνητο, και αυτός είναι και ο λόγος που δεν τοποθετούνταν στα παλιότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας.

Αντίστοιχη έκπτωση είχε και το Toyota Aygo (ή Citroen C1 ή Peugeot 107, όπως προτιμάτε). Το αυτοκίνητο που με τέτοιες “έξυπνες” λύσεις ξεκίνησε ως 5000€ Project. Οι έξυπνες λύσεις μάλλον μετατρέπονται σε εξυπνάδες, όταν αυτά τα αυτοκίνητα φτάνουν χαλαρά τα 10.000€ και δεν προσφέρουν αυτά που παλιότερα θεωρούνταν στάθμη εξοπλισμού.

'Αντε και στην επιστροφή του τσοκ, προσθέτει βάρος ο αυτόματος μηχανισμός.

Μα, γιατί;;;;;

Με την ανακοίνωση του φατσολιφτ της Octavia 5, το αυτοκινητιστικό κοινό έμελε να πάθει μεγάλο σοκ... Ακολουθώντας την μόδα αναβίωσης παλιών μοντέλων, η Skoda αποφάσισε να κάνει μια κίνηση-ματ και να τοποθετήσει τον αειθαλή MPi κινητήρα των 1,4 λίτρων και 80 ατίθασων αλογων. Οι μνήμες φυσικά του Golf 1050 ήταν τόσο θετικές, που η Τσέχικη αυτοκινητοβιομηχανία θέλησε να τις ισχυροποιήσει για την επόμενη 10ετία.

Με όπλο του την υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική του, το συγκεκριμένο μοτέρ είναι τυπικό παράδειγμα τοποθέτησης ενός καλού συνόλου σε γενικές γραμμές, σε εντελώς λάθος αμάξωμα. Μπορεί ο κινητήρας αυτός όταν κινεί ένα ελαφρύ αυτοκίνητο πόλης να είναι ιδανικός για τις συνθήκες αυτές, μπορεί τα 80 άλογά του και τα 13,4 κιλά ροπής να φαίνονται υπεραρκετά για ένα αυτοκίνητο των 1000 κιλών, αλλά σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο το οποίο φορτωμένο μπορεί ανετότατα να φτάσει τον 1,5 τόνο καταντάει απλά δολοφονικό.

Η αυτοκίνηση υποτίθεται ότι προχωράει, όμως κάτι τέτοια παραδείγματα αυτοκινήτων είναι απλά λείψανα του παρελθόντος. Μαγκιά μιας εταιρείας είναι να προσφέρει ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με ικανές επιδόσεις για την χρήση για την οποία προορίζεται, όχι να παρουσιάζει φτηνές entry level εκδόσεις για λόγους προσέλκυσης πελατίας. Στην προκειμένη περίπτωση, με τα 15 χιλιάρικα που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση, θα έπρεπε κάποιος να παίρνει το turbo με τα 122 άλογα και την τουρμποροπή. Τότε ναι, θα λέγαμε "μπράβο Skoda", τώρα ρωτάμε μόνο "Μα γιατί;;;"

Χτυπάμε και φεύγουμε...

Δεν αναφέρομαι στον τρόπο προσέγγισης του αντίθετου φύλου (και φίλου ενίοτε) αλλά στην νεοελληνική μόδα του "χτυπάμε κάποιο αμάξι και την κάνουμε ωσάν κινέζοι".

Τυπικό δείγμα ζημιάς hit n run (aka "έλα μωρέ, δεν έγινε και τίποτα")

Όλα ξεκινάνε συνήθως από ένα ανέμελο παρκάρισμα/ξεπαρκάρισμα... Ελλείψει αισθητήρων παρκαρίσματος (ή και με παρουσία αυτών, αλλά με έλλειψη προσοχής γενικότερα), η επαφή με το άλλο αυτοκίνητο είναι αναπόφευκτη για ορισμένους. Οι ζημιές ποικίλλουν, από μερικές απλές γρατζουνιές μέχρι ξεκουμπώματα προφυλακτήρων, ή ακόμα και σπάσιμο αυτών.

Ο σωστός άνθρωπος, μετά από κάτι τέτοιο θα άφηνε τουλάχιστον τα στοιχεία του ή ένα τηλέφωνο επικοινωνίας, ώστε να μπορέσουν να κινηθούν οι διαδικασίες αποζημίωσης μέσω των ασφαλιστικών. Το κόστος για τον υπαίτιο της ζημιάς είναι μηδενικό: οι περισσότερες ασφαλιστικές πλέον προσφέρουν την λεγόμενη προστασία Bonus Malus, με την οποία τα ασφάλιστρα μένουν ανεπηρέαστα για μέχρι 2-3 ατυχήματα τον χρόνο. Συνεπώς, με μια πάρα πολύ μικρή κίνηση, βοηθάς τον συμπολίτη σου να αντιμετωπίσει την κατάσταση αυτή. Για να μην αναφέρουμε το ηθικό σκέλος του ζητήματος...

Αντιθέτως όμως, ο Έλληνας οδηγός θεωρεί πως είναι σωστή αντίδραση να κουμπώσει πρώτη και να φύγει όσο πιο γρήγορα γίνεται, αφού σιγουρευτεί ότι δεν τον είδε κανείς. Δεν τον νοιάζει το ότι ο άλλος θα κληθεί να πληρώσει από το πουθενά ένα (μικρό η μεγάλο, δεν έχει σημασία) ποσό, αρκεί ο ίδιος να νιώσει μάγκας που κατάφερε να την γλυτώσει χωρίς συνέπειες. Φυσικά ο συλλογισμός αυτός το μόνο που δείχνει είναι η έλλειψη μυαλού και αυοσεβασμού, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μάλλον στην γενικότερη θεωρία του συγκεκριμένου πιθήκου.

Συνοπτικά λοιπόν: ό,τι και αν γίνει, μικρή ή μεγάλη ζημιά, αφήνετε τα στοιχεία σας. Αυτό και μόνο αρκεί για πολλούς από εμάς ώστε να δούμε πολύ πιο ελαφριά το ζήτημα, ακόμα και να δώσουμε εντελώς τόπο στην οργή και να γίνουμε φιλαράκια...

Κυκλικές πλατείες: Όταν η πρόοδος συναντά τη σκουριά

Οι διασταυρώσεις είναι πιθανότατα η μεγαλύτερη απειλή για τους οδηγούς μέσα στις πόλεις. Τι φταίει; Προφανώς ότι τα αυτοκίνητα κινούνται με διαφορετικές τεμνόμενες μεταξύ τους πορείες. Και κάπου εκεί, μερικά φωτισμένα μυαλά στάθηκαν, κοίταξαν γύρω τους και είπαν: Αφού υπάρχει χώρος, γιατί να μη βάλουμε τα αυτοκίνητα να κινούνται όλα με την ίδια κατεύθυνση, ώστε και χρόνο να γλιτώσουμε αλλά και να ελαχιστοποιηθεί η πιθανότητα ατυχήματος;

Και πάνω που λόγω οδοστρώματος αναθάρρησαν όλοι οι κάτοχοι πισωκίνητων, αλλά και προσθιοκίνητων με φαγωμένα εμπρός λάστιχα και ανήσυχη ουρά…καταφθάνει ο Νομοθέτης και λέει: “Για να μην μπερδευόμαστε με τις προτεραιότητες, εμείς οι Έλληνες θα παραχωρούμε προτεραιότητα στον εισερχόμενο στον κόμβο, καθώς αυτός έρχεται από δεξιά”.

Τι κέρδισε η ανθρωπότητα; Έναν κυκλικό κόμβο (που στόχος του είναι να μην υπάρχει φανάρι, να κινούνται όλα τα οχήματα στην ίδια κατεύθυνση και να μην υπάρχει κίνδυνος ατυχημάτων) στον οποίον ο εισερχόμενος φθάνει και εισέρχεται με φόβο χωρίς όμως συνήθως να σταματήσει πλήρως για να είναι σίγουρος 100%, συνεχίζοντας με το βλέμμα στα δεξιά του για τους άλλους εισερχόμενους ενώ κινείται αριστερόστροφα. Οποιοσδήποτε διέρχεται από ένα roundabout καθημερινά, έχει να θυμηθεί άτσαλα φρεναρίσματα (με στριμμένους τροχούς πάντα, ό,τι χειρότερο) και τρακαρίσματα χωρίς θύματα μεν (μια που οι κυκλικές πλατείες στην Ελλάδα είναι συνήθως μονές και μικρές οπότε χαμηλών ταχυτήτων), αρκετά δυνατά δε.

Κάθε φορά δε που ένας δρόμος καταλήγει στον κόμβο, αυτός είναι υποχρεωμένος να σταματήσει για να παραχωρήσει προτεραιότητα. Άμεσο αποτέλεσμα; Σε περιπτώσεις κίνησης, να φρακάρει τελείως ο κόμβος (του οποίου στόχος είναι να εξυπηρετεί διώχνοντας τα αυτοκίνητα από το δύσκολο σημείο) και να μην κινείται ούτε ο εισερχόμενος ούτε ο οδηγός που κινείται ήδη μέσα σε αυτόν.

Τι κάνουν οι ξένοι και οι Κύπριοι στην κυκλική πλατεία…όπως είναι αυτονόητο, ο οδηγός παραχωρεί προτεραιότητα μόνο στην είσοδο, όπου ούτως ή άλλως πρέπει να είναι προσεκτικός αφού αλλάζει περιβάλλον, και συνεχίζει προσπαθώντας να βγει από αυτήν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και απρόσκοπτα γίνεται. Έτσι ο κόμβος όντως χρησιμεύει, αφού με ένα μόνο σταμάτημα διώχνει με ασφάλεια και ταχύτητα τα αυτοκίνητα από το δύσκολο σημείο.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, μερικές κυκλικές πλατείες πλέον έχουν Stop σε όλες τις εισόδους τους...Και οι οδηγοί, που ούτως ή άλλως, δεν το κατέχουν το σπορ των προτεραιοτήτων, τα έχουν κάνει τελείως σαλάτα...

Πού πήγαν τα προσιτά coupe;

Ανέκαθεν τα coupe αυτοκίνητα είχαν έναν πιο glam και εργένικο αέρα. Στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν δίπορτες εκδοχές των συμβατικών 4θυρων και 5θυρων αυτοκινήτων. Οι διαφορές τους; Λιγότερος χώρος για τους πίσω, περισσότερα άλογα – όχι πάντα – , πιο σπορ αναρτήσεις και φαρδύτερα λάστιχα. Η τιμή συνήθως υψηλότερη, περισσότερο για να δικαιολογεί ότι coupe μπορεί να έχει μόνο ο “έχει τον τρόπο του” εργένης.

Τα προσιτά Coupe ήταν από Ευρώπη το VW Scirocco, το Renault Fuego και η Alfa Romeo Sprint, το Fiat X1/9. Λίγο αργότερα, προστέθηκαν το Opel Calibra και το VW Corrado. Οι Ιάπωνες, με τα αμερικάνικα γονίδια, όπου τα 2πορτα ευδοκιμούν και ας μην ξεφεύγουν πολύ σε ικανότητες, ήταν πιο μερακλήδες. Γενιές και γενιές Corolla Coupe (Sprinter, Levin κλπ.), Sunny Coupe (100NX, B12 και κάτι Sentra), Honda CR-X, Mazda MX-3, Mitsubishi Eclipse, Subaru XT, Celica, Prelude, MX-6 και Silvia έβγαζαν νέα μοντέλα στην παραγωγή. Ώσπου, σαν συνεννοημένες, σίγησαν.

Μόνη σταθερή αξία το Hyundai Coupe. Τόσα χρόνια, στο πλάι του νέου που δεν θέλει το κλασικό 3θυρο για να δείξει ότι ΔΕΝ έχει οικογένεια. Και τώρα, και αυτό έγινε μεγαλοcoupe με κινητήρα 3.7 λίτρων.

Μερικές εταιρίες προσπάθησαν να τα επαναφέρουν, όπως η Ford και η Opel με τα αιλουροειδή τους Puma και Tigra. Μικρά σε μέγεθος, με πολύ ιδιαίτερη σχεδίαση, μικρούς γενικά κινητήρες και τουλάχιστον στο Puma, οδική συμπεριφορά που να δικαιολογεί την ιστορία. Άλλες πάλι προσπάθησαν να διαφοροποιήσουν την 3θυρη έκδοση και να την ονομάσουν coupe, όπως το Megane I, η Xsara και η C4 αργότερα.

Τα πράγματα έδειξαν να χειροτερεύουν με την έλευση των Coupe Cabrio. Δεν είναι το ίδιο σε καμιά περίπτωση, και ας δείχνουν πιο ολοκληρωμένα…Ούτε η εμμονή με τα ακριβά GT τύπου Peugeot 406, 407, Renault Laguna και οι διάφορες BMW 3, CLK είναι ακριβώς η απάντηση, γιατί εμπεριέχεται η λέξη “προσιτό”.

Έφταιγαν οι ρύποι για τα εξαφανισμένα Coupe όπως προσπαθούν να δικαιολογήσουν; Το Group VW (VW, Audi, Seat, Skoda) για πολύ καιρό δεν είχε ούτε ένα coupe στην παραγωγή, αλλά οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες στα hatchback και στα sedan τους έδιναν και έπαιρναν. Αν δεν μπορεί η Seat να έχει ένα προσιτό coupe που να δικαιολογεί το auto emocion –γιατί emocion και αν παράγει ένα ωραίο sport coupe- τότε ποιος μπορεί; Η Toyota ένιωσε τόσες τύψεις για την Celica που την έκοψε από την παραγωγή, όμως δεν πιστεύω ότι τα Avensis και RAV-4 είναι τόσο πιο οικολογικά…

Σηματοδοτείται επιστροφή με το Scirocco, το Megane III Coupe και ελπίζω να ακολουθήσουν και άλλα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν λυσσάξει να προσφέρουν 15 διαφορετικά μεγέθη πολυμορφικών και αυτοκινήτων πόλης και έχουν ξεχάσει την ράτσα που βελτιώνει το είδος. Αν όχι αυτό, τουλάχιστον την κατηγορία που μπορεί να κάνει την αυτοκίνηση ξανά όνειρο και τέχνη.

Ζάντες, ή αλλιώς το μέγεθος μετράει. NOT!

Από: Κ.Κ.

Το νέο οικογενειακό μοντέλο της Opel, το Insignia διατίθεται (και) με 20αρες ζάντες... Φήμες αναφέρουν πως στο face-lift θα μπουν ως έξτρα και 23αρες, ως αντιμετώπιση των διαμαρτυριών των ανήσυχων οικογενειαρχών, οι οποίοι στρίβοντας με την ταυτότητα στο στόμα (και το μωρό στο παιδικό καθισματάκι με isofix να ουρλιάζει) διαπίστωσαν ήδη έντονο μαγούλιασμα του ελαστικού.

Η ταπεινή ζάντα με 35αρι προφίλ: εγγύηση για τους Γκρόνχολμ και Κουβαλάινεν (τα παιδιά) των δρόμων μας.

Η κοινότητα των πιουρίστων όμως ανησυχεί. Το φαινόμενο αυτό έχει αρκετά χρόνια που παρατηρείται, αλλά δεν φαίνεται να έχει μπει σε φάση ανάσχεσης ακόμα. Ίσως αν αυξηθεί το πετρέλαιο κατά 500% και κατά συνέπεια το κόστος των ζαντών κατά 656% (γιατί ως γνωστόν ζάντα=πετρέλαιο) να δούμε μια αλλαγή πορείας.

Οι εποχές που τα μικρά Gti αρκούνταν σε 185/60/14 (και οι σκληροπυρηνικοί βάζαν 195/50/15 και χαίρονταν) έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Δικαίως, θα συμπληρώσω εγώ. Τα βάρη έχουν αυξηθεί (αμάξι χωρίς διπλά ανακλινόμενες ποτηροθήκες και υδραυλικά ντουλαπάκια δεν βρίσκεις), χρειαζόμαστε μεγαλύτερη διάμετρο στα δισκόφρενα κτλ κτλ. Δεκτά όλα αυτά. Αλλά για ποιόν λόγο δηλαδή δεν μπορεί να αρκεστεί ένα μεσαίο των 120-140 ίππων σε 16αρες ζάντες; Πλέον έχει δημιουργηθεί η αντίληψη πως κάτω από 18" είναι τρελή φλωριά, ενώ πριν από μερικά χρόνια το bling bling της απέναντι όχθης του ατλαντικού γινόταν αντικείμενο χλεύης σε κάθε συζήτηση.

Επ' ουδενί δεν προτείνω την επιστροφή στις 13 και 14 ίντσες, κάτι τέτοιο θα ήταν εντελώς άτοπο. Αλλά μήπως πρέπει να βάλουμε το αισθητικό κριτήριο στην άκρη και να δούμε τα πράγματα ποιό σφαιρικά;

Υ.γ.: το τελευταίο είναι δύσκολο να γίνει, ομολογώ, όταν έχεις κάτι τέτοιο μπροστά σου:

Test 1,2,3, fou kai fou, pytzames kai corsair.

Mia fora kai enan kairo itan enas mikros kirimakos... Ston ilio moira den eixe, alla tipota den ton xalouse... Epine to tsagaki tou to prwi, etrwge to paksimadaki tou, eftiaxne tin xwristra tou kai empaine sto punto... Spazontas 1i kai 2a (i 3i den spazotan, italiko einai) telikiaze stin eu8eia mprosta apo to spiti tou, to roz zaxarwto.