To τρικύλινδρο θαύμα (;)

Επανήλθε δυναμικά μετά από αρκετό καιρό, μια με τα τρίδυμα (C1, 107 και Aygo) και μια με τον 1.2αρη του Group VW, τη στιγμή που μερικοί όπως η Suzuki δεν τον ξεπέρασαν ποτέ. Μπορεί να ακούγεται αναχρονιστικός και αναχρονιστικά (!), αλλά ίσως τα οφέλη να μην είναι λίγα.

Πρώτα από όλα, ένας τρικύλινδρος κινητήρας είναι μικρότερος σε διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο χώρος του κινητήρα μπορεί να είναι μικρότερος, με ακόμα πιο μαζεμένες ζώνες παραμόρφωσης. Για ένα μοντέλο που θα σχεδιαστεί με γνώμονα τις μικρές διαστάσεις και μικρούς προβόλους, το συγκεκριμένο στοιχείο βοηθάει πολύ.

Ο 3κύλινδρος κινητήρας μπορεί, σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, να μειώσει το βάρος στον μπροστά άξονα. Λιγότερο βάρος μπροστά σε ένα τυπικό προσθιοκίνητο (60-40 κατανομή μπρος-πίσω) σημαίνει λιγότερη αδράνεια στο στρίψιμο, ειδικά στο turn in. Αν αυτό συνδυαστεί και με τους μικρούς προβόλους, ίσως μιλάμε για κάτι πραγματικά ενδιαφέρον. Αν το στρίψιμο δεν είναι η προτεραιότητα, δίνεται η δυνατότητα για πιο άνετη ανάρτηση μπροστά. Το φαινόμενο είναι ανάλογο με την επιλογή στρώματος για έναν άνθρωπο, όπου τα κιλά του υποδεικνύουν και τη σκληρότητα του στρώματος που πρέπει να διαλέξει. Πολλές φορές, μια καλή πίσω ανάρτηση μπορεί να προδοθεί από άσχημα χτυπήματα του αναγκαστικά σκληρού εμπρός μέρους, άσχετα αν δεν συμβαίνει και πολύ συχνά αυτό. Συνήθως η πίσω ανάρτηση είναι αυτή που κάνει χειρότερη εντύπωση, γιατί έχει να αντιμετωπίσει μεγάλο εύρος βάρους, είτε τελείως άδειο πίσω μέρος είτε γεμάτο και πολύ βαρύ, περισσότερο από όσο πρέπει να σηκώνει. Ωστόσο, πολλά ανατριχιαστικά μπαμ ακούγονται από εμπρός, αλλά είναι ένα πράγμα που δύσκολα αποφεύγεται με το βάρος των σημερινών κινητήρων.

Μικρότερο βάρος και πιο μαζεμένες διαστάσεις συνήθως μειώνουν την κατανάλωση, αλλά ένας τρικύλινδρος με 3 θαλάμους καύσης, 3 πιστόνια και λιγότερα κινούμενα μέρη επίσης είναι πιο οικονομικά σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερα εξαρτήματα είναι και ελαφρώς φθηνότερα στη συντήρηση, οπότε πάλι κέρδος για τον ιδιοκτήτη.

Το δε εργοστάσιο γλιτώνει κόστος κατασκευής, αφού ξοδεύει λιγότερο μέταλλο. Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ένας τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.0αρης έχει το ίδιο περίπου κόστος κατασκευής για το εργοστάσιο με έναν τετρακύλινδρο δίλιτρο και ας τον χρεώνει πολλαπλάσια. Τώρα καταλαβαίνουν μερικοί γιατί οι 6κύλινδροι της BMW και της Mercedes αντικαταστάθηκαν σιγά σιγά από Vanos, Valvetronic και πάσης φύσεως υπερσυμπιεστές.

Τα μειονεκτήματα είναι η τραχιά λειτουργία, ειδικά στο ρελαντί και η άρνηση να αποδώσουν στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Το πρόβλημα είναι στο ζύγισμα των κραδασμών, που ο τυπικός 4κύλινδρος το έχει ξεπεράσει, και ο τυπικός V6 απλώς το αγνοεί. Στα ιαπωνικά μίνι οι δοκιμές λένε ότι δεν ακούγεται το ντιζελοκροτάλισμα, ενώ στον 12βάλβιδο του Group VW, το κροτάλισμα έχει δώσει τη θέση του σε ένα χαμηλό ήχο, κάτι σαν συριγμό. Ωστόσο, πάνω από τις 4000 απλώς κάνει θόρυβο και δεν παράγει έργο. Αυτό σημαίνει ότι μπαίνει όριο στην παραγόμενη ισχύ.

To 3κύλινδρο σύνολο του Group VW.

Άλλο μειονέκτημα είναι το ψυχολογικό. Ποιος και γιατί θα προτιμήσει έναν 6βάλβιδο κινητήρα με ελλιπή δύναμη και άσχημο ήχο, τη στιγμή που δεν κοστίζει σημαντικά λιγότερο στον αγοραστή από έναν φυσιολογικό 4κύλινδρο με 16 βαλβίδες;

Επίσης, τα παραπάνω προτερήματα μετράνε κυρίως στα αυτοκίνητα που θα φορέσουν μόνο 3κύλινδρο, αφού αν πρόκειται να τοποθετηθεί κάποιος μεγαλύτερος 4κύλινδρος (π.χ. στα Polo-Ibiza-Fabia o 1.4), αυτός θα θέσει τις προδιαγραφές του αμαξώματος, οπότε τα οφέλη θα πάνε χαμένα.

Το σίγουρο είναι ότι για τα μοντέλα που δεν θέτουν ψηλά τον πήχυ της απόδοσης, μια αποκλειστική χρήση ενός 3κύλινδρου μπορεί να φέρει πολλά συν, με κύριο αυτό της οικονομίας. Οικονομίας χώρου, καυσίμων, κόστους κατασκευής και συντήρησης…εκτός και αν αρχίσουμε να εφαρμόζουμε υπερσυμπίεση όπως κάνουν πολλά χρόνια τώρα κάποιοι σχιστομάτηδες στην άλλη άκρη της Γης.