Αδιέξοδο;

Όταν κάποιος θέλει να επιλέξει ένα "ταξιδιάρικο" αυτοκίνητο οι επιλογές που έρχονται στο μυαλό του ανθρώπου που έχει αναλάβει εργολαβικά να προτείνει αμάξια στους φίλους του είναι συγκεκριμένες... Συνήθως ικανοποιεί συγκεκριμένα κριτήρια: μεγάλοι χώροι, ικανοποιητικός χώρος αποσκευών, μαλακή ανάρτηση, ροπάτος κινητήρας, άνετα καθίσματα, εργονομικό σαλόνι και διάφορα gadget για να απασχολείται ο οδηγός ενώ διασχίζει την Σιβηρία.

Για παράδειγμα, η Citroen C5 πληροί αρκετά από τα προαναφερθέντα κριτήρια: χώροι, πολύ άνετα καθίσματα (ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις), υδροπνευματική ανάρτηση. Στο θέμα του μοτέρ μας τα χαλάει λίγο, αλλά κανείς δεν είναι τέλειος. Είναι γεγονός όμως πως σε πολλούς, είναι το πρώτο αμάξι που έρχεται στο μυαλό όταν κάποιος ζητάει άνετο αυτοκίνητο.

Στο σημείο αυτό ας θέσουμε τον προβληματισμό μας: είθισται να προτείνονται αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, κάτι που σημαίνει τεράστιο (πλέον) μήκος: 4,78 μέτρα η C5, 4,77 το Passat κ.ο.κ. Βλέπετε, τα μεγάλα μεταξόνια, οι σπηλαιώδεις χώροι αποσκευών και η πρόβλεψη για τα μεγάλα μοτέρ των ακριβών εκδόσεων έχουν το τίμημά τους. Ο όγκος αυτός όμως έχει αρκετά μειονεκτήματα: καταρχήν τίθεται θέμα ευελιξίας στην πόλη, άρα ο κάτοχος θα πρέπει να έχει και 2ο αυτοκίνητο για την χρήση αυτήν. Έπειτα, τόσο μεγάλα αμαξώματα έχουν σεβαστό βάρος (στην περιοχή του 1,5 τόνου), άρα θέλουν και μεγάλους κινητήρες για να κινηθούν ικανοποιητικά κάτω από όλες τις συνθήκες. Επόμενο είναι λοιπόν και η κατανάλωση να παίρνει την ανιούσα.

Μπορούμε παρ' όλα αυτά να αποδεχτούμε τα όποια μειονεκτήματα, γιατί κάποιος οικογενειάρχης μπορεί όντως να χρειάζεται τους χώρους αυτούς. Τι υπάρχει όμως για την περίπτωση κάποιου ο οποίος δεν είναι οικογενειάρχης, δεν έχει σκυλιά, γατιά και παπαγάλους, αλλά θέλει να μετακινείται ΑΝΕΤΑ λόγω δουλειάς παραδείγματος χάριν. Η λογική πρόταση εξαντλείται σε ένα τουρμπάτο supermini ας πούμε. Δεν υπάρχει όμως κάποιο το οποίο να είναι αποκλειστικά σχεδιασμένο με την σκέψη των ταξιδιών. Τα περισσότερα supermini προσπαθούν να συγκεράσουν διαφορετικές απαιτήσεις και κατηγορίες: "σχετικά" μικρό μήκος για χρήση εντός των αστικών περιοχών, αλλά και ψευτοσπορ οδηγική συμπεριφορά όσα έχουν δυνατά μοτέρ. Για κανένα δε, δε μπορεί κανείς να πει πως έχει καθίσματα με σκοπό την κάλυψη αποστάσεων χωρίς ο οδηγός να πιάνεται μετά από ώρα. Άλλα λοιπόν στοχεύουν στην όσο το δυνατόν οικονομικότερη μετακίνηση (Toyota Yaris 1,33), άλλα στην πλήρη εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου (Honda Jazz) ή σε αυτόν που θέλει ένα κατ' επίφαση sport αυτοκίνητο με πολλά καλούδια στον εξοπλισμό (Peugeot 207 GT). Κανένα όμως από αυτά δεν είναι στοχευμένο όπως η C5 που αναφέραμε προηγουμένως.

Συμπέρασμα και παρότρυνση για τους marketeers: βγάλτε ένα αυτοκίνητο κάτω των 4 μέτρων, με άνετη (=υδροπνευματική κατά προτίμηση) ανάρτηση, λογικές διαστάσεις τροχών και όχι 17 ίντσες ζάντας με 45αρι ελαστικό, ένα μικρό turbo μοτέρ βενζίνης (ή και ντίζελ, δεν θα τα χαλάσουμε εδώ) και όμορφο εσωτερικό με καθίσματα-πολυθρόνες. Λέτε η αναμενόμενη DS3 να κάνει την έκπληξη;

Μικρά και ανεξήγητα λάθη

Suzuki Alto έτος 2009: Αποφάσισαν να μην βάλουν κανονικά πίσω παράθυρα και προτίμησαν τη λύση του μικρού ανοίγματος με μεντεσέδες. Το γιατί το A-Star, που είναι πανομοιότυπο Alto της ινδικής αγοράς, έχει κανονικά παράθυρα με φινιστρίνι, γιατί προφανώς δεν είχε μεγάλη διαδρομή όλο το παράθυρο, είναι άξιον απορίας.

Στο press kit αναφέρεται ότι η προτεραιότητα στο νέο Alto είναι στους μπροστά επιβάτες. Τότε γιατί το αυτοκίνητο είναι 5θυρο; Επιτρέπεται να κάνουν οι εταιρίες, ειδικά οι παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου όπως η Suzuki (και η Nissan, με το αντίστοιχο δίδυμο Pixo), τέτοιες εκπτώσεις όταν πριν μερικά χρόνια δεν υπήρχε περίπτωση να δει κανείς παράθυρο με μεντεσέ παρά μόνο σε 3θυρα αυτοκίνητα;

 

Το Nissan Pixo και το Suzuki Maruti A-Star. Παρατηρείτε κάποια διαφορά;

Ο αρχισχεδιαστής σε συνέντευξή του είπε ότι δεν ήταν τόσο θέμα κόστους, όσο θέμα βάρους. Μάλιστα...δύο ολόκληροι γρύλοι χειροκίνητου παραθύρου συν τις δύο ολόκληρες χειρολαβές τους πρέπει να επιβάρυναν υπερβολικά ένα αυτοκίνητο, και αυτός είναι και ο λόγος που δεν τοποθετούνταν στα παλιότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας.

Αντίστοιχη έκπτωση είχε και το Toyota Aygo (ή Citroen C1 ή Peugeot 107, όπως προτιμάτε). Το αυτοκίνητο που με τέτοιες “έξυπνες” λύσεις ξεκίνησε ως 5000€ Project. Οι έξυπνες λύσεις μάλλον μετατρέπονται σε εξυπνάδες, όταν αυτά τα αυτοκίνητα φτάνουν χαλαρά τα 10.000€ και δεν προσφέρουν αυτά που παλιότερα θεωρούνταν στάθμη εξοπλισμού.

'Αντε και στην επιστροφή του τσοκ, προσθέτει βάρος ο αυτόματος μηχανισμός.

Μα, γιατί;;;;;

Με την ανακοίνωση του φατσολιφτ της Octavia 5, το αυτοκινητιστικό κοινό έμελε να πάθει μεγάλο σοκ... Ακολουθώντας την μόδα αναβίωσης παλιών μοντέλων, η Skoda αποφάσισε να κάνει μια κίνηση-ματ και να τοποθετήσει τον αειθαλή MPi κινητήρα των 1,4 λίτρων και 80 ατίθασων αλογων. Οι μνήμες φυσικά του Golf 1050 ήταν τόσο θετικές, που η Τσέχικη αυτοκινητοβιομηχανία θέλησε να τις ισχυροποιήσει για την επόμενη 10ετία.

Με όπλο του την υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική του, το συγκεκριμένο μοτέρ είναι τυπικό παράδειγμα τοποθέτησης ενός καλού συνόλου σε γενικές γραμμές, σε εντελώς λάθος αμάξωμα. Μπορεί ο κινητήρας αυτός όταν κινεί ένα ελαφρύ αυτοκίνητο πόλης να είναι ιδανικός για τις συνθήκες αυτές, μπορεί τα 80 άλογά του και τα 13,4 κιλά ροπής να φαίνονται υπεραρκετά για ένα αυτοκίνητο των 1000 κιλών, αλλά σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο το οποίο φορτωμένο μπορεί ανετότατα να φτάσει τον 1,5 τόνο καταντάει απλά δολοφονικό.

Η αυτοκίνηση υποτίθεται ότι προχωράει, όμως κάτι τέτοια παραδείγματα αυτοκινήτων είναι απλά λείψανα του παρελθόντος. Μαγκιά μιας εταιρείας είναι να προσφέρει ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με ικανές επιδόσεις για την χρήση για την οποία προορίζεται, όχι να παρουσιάζει φτηνές entry level εκδόσεις για λόγους προσέλκυσης πελατίας. Στην προκειμένη περίπτωση, με τα 15 χιλιάρικα που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση, θα έπρεπε κάποιος να παίρνει το turbo με τα 122 άλογα και την τουρμποροπή. Τότε ναι, θα λέγαμε "μπράβο Skoda", τώρα ρωτάμε μόνο "Μα γιατί;;;"

Χτυπάμε και φεύγουμε...

Δεν αναφέρομαι στον τρόπο προσέγγισης του αντίθετου φύλου (και φίλου ενίοτε) αλλά στην νεοελληνική μόδα του "χτυπάμε κάποιο αμάξι και την κάνουμε ωσάν κινέζοι".

Τυπικό δείγμα ζημιάς hit n run (aka "έλα μωρέ, δεν έγινε και τίποτα")

Όλα ξεκινάνε συνήθως από ένα ανέμελο παρκάρισμα/ξεπαρκάρισμα... Ελλείψει αισθητήρων παρκαρίσματος (ή και με παρουσία αυτών, αλλά με έλλειψη προσοχής γενικότερα), η επαφή με το άλλο αυτοκίνητο είναι αναπόφευκτη για ορισμένους. Οι ζημιές ποικίλλουν, από μερικές απλές γρατζουνιές μέχρι ξεκουμπώματα προφυλακτήρων, ή ακόμα και σπάσιμο αυτών.

Ο σωστός άνθρωπος, μετά από κάτι τέτοιο θα άφηνε τουλάχιστον τα στοιχεία του ή ένα τηλέφωνο επικοινωνίας, ώστε να μπορέσουν να κινηθούν οι διαδικασίες αποζημίωσης μέσω των ασφαλιστικών. Το κόστος για τον υπαίτιο της ζημιάς είναι μηδενικό: οι περισσότερες ασφαλιστικές πλέον προσφέρουν την λεγόμενη προστασία Bonus Malus, με την οποία τα ασφάλιστρα μένουν ανεπηρέαστα για μέχρι 2-3 ατυχήματα τον χρόνο. Συνεπώς, με μια πάρα πολύ μικρή κίνηση, βοηθάς τον συμπολίτη σου να αντιμετωπίσει την κατάσταση αυτή. Για να μην αναφέρουμε το ηθικό σκέλος του ζητήματος...

Αντιθέτως όμως, ο Έλληνας οδηγός θεωρεί πως είναι σωστή αντίδραση να κουμπώσει πρώτη και να φύγει όσο πιο γρήγορα γίνεται, αφού σιγουρευτεί ότι δεν τον είδε κανείς. Δεν τον νοιάζει το ότι ο άλλος θα κληθεί να πληρώσει από το πουθενά ένα (μικρό η μεγάλο, δεν έχει σημασία) ποσό, αρκεί ο ίδιος να νιώσει μάγκας που κατάφερε να την γλυτώσει χωρίς συνέπειες. Φυσικά ο συλλογισμός αυτός το μόνο που δείχνει είναι η έλλειψη μυαλού και αυοσεβασμού, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μάλλον στην γενικότερη θεωρία του συγκεκριμένου πιθήκου.

Συνοπτικά λοιπόν: ό,τι και αν γίνει, μικρή ή μεγάλη ζημιά, αφήνετε τα στοιχεία σας. Αυτό και μόνο αρκεί για πολλούς από εμάς ώστε να δούμε πολύ πιο ελαφριά το ζήτημα, ακόμα και να δώσουμε εντελώς τόπο στην οργή και να γίνουμε φιλαράκια...

Κυκλικές πλατείες: Όταν η πρόοδος συναντά τη σκουριά

Οι διασταυρώσεις είναι πιθανότατα η μεγαλύτερη απειλή για τους οδηγούς μέσα στις πόλεις. Τι φταίει; Προφανώς ότι τα αυτοκίνητα κινούνται με διαφορετικές τεμνόμενες μεταξύ τους πορείες. Και κάπου εκεί, μερικά φωτισμένα μυαλά στάθηκαν, κοίταξαν γύρω τους και είπαν: Αφού υπάρχει χώρος, γιατί να μη βάλουμε τα αυτοκίνητα να κινούνται όλα με την ίδια κατεύθυνση, ώστε και χρόνο να γλιτώσουμε αλλά και να ελαχιστοποιηθεί η πιθανότητα ατυχήματος;

Και πάνω που λόγω οδοστρώματος αναθάρρησαν όλοι οι κάτοχοι πισωκίνητων, αλλά και προσθιοκίνητων με φαγωμένα εμπρός λάστιχα και ανήσυχη ουρά…καταφθάνει ο Νομοθέτης και λέει: “Για να μην μπερδευόμαστε με τις προτεραιότητες, εμείς οι Έλληνες θα παραχωρούμε προτεραιότητα στον εισερχόμενο στον κόμβο, καθώς αυτός έρχεται από δεξιά”.

Τι κέρδισε η ανθρωπότητα; Έναν κυκλικό κόμβο (που στόχος του είναι να μην υπάρχει φανάρι, να κινούνται όλα τα οχήματα στην ίδια κατεύθυνση και να μην υπάρχει κίνδυνος ατυχημάτων) στον οποίον ο εισερχόμενος φθάνει και εισέρχεται με φόβο χωρίς όμως συνήθως να σταματήσει πλήρως για να είναι σίγουρος 100%, συνεχίζοντας με το βλέμμα στα δεξιά του για τους άλλους εισερχόμενους ενώ κινείται αριστερόστροφα. Οποιοσδήποτε διέρχεται από ένα roundabout καθημερινά, έχει να θυμηθεί άτσαλα φρεναρίσματα (με στριμμένους τροχούς πάντα, ό,τι χειρότερο) και τρακαρίσματα χωρίς θύματα μεν (μια που οι κυκλικές πλατείες στην Ελλάδα είναι συνήθως μονές και μικρές οπότε χαμηλών ταχυτήτων), αρκετά δυνατά δε.

Κάθε φορά δε που ένας δρόμος καταλήγει στον κόμβο, αυτός είναι υποχρεωμένος να σταματήσει για να παραχωρήσει προτεραιότητα. Άμεσο αποτέλεσμα; Σε περιπτώσεις κίνησης, να φρακάρει τελείως ο κόμβος (του οποίου στόχος είναι να εξυπηρετεί διώχνοντας τα αυτοκίνητα από το δύσκολο σημείο) και να μην κινείται ούτε ο εισερχόμενος ούτε ο οδηγός που κινείται ήδη μέσα σε αυτόν.

Τι κάνουν οι ξένοι και οι Κύπριοι στην κυκλική πλατεία…όπως είναι αυτονόητο, ο οδηγός παραχωρεί προτεραιότητα μόνο στην είσοδο, όπου ούτως ή άλλως πρέπει να είναι προσεκτικός αφού αλλάζει περιβάλλον, και συνεχίζει προσπαθώντας να βγει από αυτήν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και απρόσκοπτα γίνεται. Έτσι ο κόμβος όντως χρησιμεύει, αφού με ένα μόνο σταμάτημα διώχνει με ασφάλεια και ταχύτητα τα αυτοκίνητα από το δύσκολο σημείο.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, μερικές κυκλικές πλατείες πλέον έχουν Stop σε όλες τις εισόδους τους...Και οι οδηγοί, που ούτως ή άλλως, δεν το κατέχουν το σπορ των προτεραιοτήτων, τα έχουν κάνει τελείως σαλάτα...

Πού πήγαν τα προσιτά coupe;

Ανέκαθεν τα coupe αυτοκίνητα είχαν έναν πιο glam και εργένικο αέρα. Στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν δίπορτες εκδοχές των συμβατικών 4θυρων και 5θυρων αυτοκινήτων. Οι διαφορές τους; Λιγότερος χώρος για τους πίσω, περισσότερα άλογα – όχι πάντα – , πιο σπορ αναρτήσεις και φαρδύτερα λάστιχα. Η τιμή συνήθως υψηλότερη, περισσότερο για να δικαιολογεί ότι coupe μπορεί να έχει μόνο ο “έχει τον τρόπο του” εργένης.

Τα προσιτά Coupe ήταν από Ευρώπη το VW Scirocco, το Renault Fuego και η Alfa Romeo Sprint, το Fiat X1/9. Λίγο αργότερα, προστέθηκαν το Opel Calibra και το VW Corrado. Οι Ιάπωνες, με τα αμερικάνικα γονίδια, όπου τα 2πορτα ευδοκιμούν και ας μην ξεφεύγουν πολύ σε ικανότητες, ήταν πιο μερακλήδες. Γενιές και γενιές Corolla Coupe (Sprinter, Levin κλπ.), Sunny Coupe (100NX, B12 και κάτι Sentra), Honda CR-X, Mazda MX-3, Mitsubishi Eclipse, Subaru XT, Celica, Prelude, MX-6 και Silvia έβγαζαν νέα μοντέλα στην παραγωγή. Ώσπου, σαν συνεννοημένες, σίγησαν.

Μόνη σταθερή αξία το Hyundai Coupe. Τόσα χρόνια, στο πλάι του νέου που δεν θέλει το κλασικό 3θυρο για να δείξει ότι ΔΕΝ έχει οικογένεια. Και τώρα, και αυτό έγινε μεγαλοcoupe με κινητήρα 3.7 λίτρων.

Μερικές εταιρίες προσπάθησαν να τα επαναφέρουν, όπως η Ford και η Opel με τα αιλουροειδή τους Puma και Tigra. Μικρά σε μέγεθος, με πολύ ιδιαίτερη σχεδίαση, μικρούς γενικά κινητήρες και τουλάχιστον στο Puma, οδική συμπεριφορά που να δικαιολογεί την ιστορία. Άλλες πάλι προσπάθησαν να διαφοροποιήσουν την 3θυρη έκδοση και να την ονομάσουν coupe, όπως το Megane I, η Xsara και η C4 αργότερα.

Τα πράγματα έδειξαν να χειροτερεύουν με την έλευση των Coupe Cabrio. Δεν είναι το ίδιο σε καμιά περίπτωση, και ας δείχνουν πιο ολοκληρωμένα…Ούτε η εμμονή με τα ακριβά GT τύπου Peugeot 406, 407, Renault Laguna και οι διάφορες BMW 3, CLK είναι ακριβώς η απάντηση, γιατί εμπεριέχεται η λέξη “προσιτό”.

Έφταιγαν οι ρύποι για τα εξαφανισμένα Coupe όπως προσπαθούν να δικαιολογήσουν; Το Group VW (VW, Audi, Seat, Skoda) για πολύ καιρό δεν είχε ούτε ένα coupe στην παραγωγή, αλλά οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες στα hatchback και στα sedan τους έδιναν και έπαιρναν. Αν δεν μπορεί η Seat να έχει ένα προσιτό coupe που να δικαιολογεί το auto emocion –γιατί emocion και αν παράγει ένα ωραίο sport coupe- τότε ποιος μπορεί; Η Toyota ένιωσε τόσες τύψεις για την Celica που την έκοψε από την παραγωγή, όμως δεν πιστεύω ότι τα Avensis και RAV-4 είναι τόσο πιο οικολογικά…

Σηματοδοτείται επιστροφή με το Scirocco, το Megane III Coupe και ελπίζω να ακολουθήσουν και άλλα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν λυσσάξει να προσφέρουν 15 διαφορετικά μεγέθη πολυμορφικών και αυτοκινήτων πόλης και έχουν ξεχάσει την ράτσα που βελτιώνει το είδος. Αν όχι αυτό, τουλάχιστον την κατηγορία που μπορεί να κάνει την αυτοκίνηση ξανά όνειρο και τέχνη.