Opel και αδικία!

Οποιοσδήποτε παρακολουθεί τα αυτοκινητιστικά δρώμενα και θέλει να θεωρείται οπαδός της αυτοκίνησης, οφείλει να αντιπαθεί την Opel και να την ξεχνάει με μαεστρία όταν απαριθμεί τα μοντέλα που τον στιγμάτισαν. Για να δούμε αν έχει δίκιο:

Πρώτα απ’ όλα, είναι φτιαγμένα για την τρίτη ηλικία, αφού έχουν βαρετή και υποστροφική συμπεριφορά, αλλά και αδιάφορο σχεδιασμό. Δεν έχουν να προσφέρουν τίποτα στην αυτοκινητιστική ιστορία από πάθος, αγωνιστικές δάφνες και τεχνολογία. Κανείς δε χωνεύει τα Kadett, Corsa, Astra και Vectra εκτός από τους ιδιοκτήτες τους!

Και όμως, τόσα χρόνια η εταιρεία παρουσιάζει αξιοσημείωτα καλές πωλήσεις, μια σταθερή παρουσία και ας έχει την καθοδήγηση και τις πλάτες της GM, που διοικεί (;) από τόσο μακριά από την ευρωπαϊκή πραγματικότητα. Κάποιος θα μπορούσε να πει ότι η Opel φτιάχνει αυτοκίνητα για μια συγκεκριμένη μεν, μεγάλη δε μερίδα ανθρώπων. Ίσως αυτή η μερίδα δεν είναι οι enthusiasts και οι στριφτεροί.

Ωστόσο, τα επιχειρήματα δεν είναι και πολύ στέρεα. Πολλές εταιρείες δεν βγάζουν μοντέλα με την διασκεδαστική οδική συμπεριφορά που όλοι δείχνουν να λατρεύουν. Παρ’ όλα αυτά, δεν θυμάμαι πότε ήταν η τελευταία φορά που κατάλαβα ότι κάποιος δε νοιάζεται μόνο για το “πόσα φτάνει η 2α” και “πώς ανοίγει στα 1,1 bar” και αναγνωρίζει τι θα πει υποστροφή. Εδώ αυτοκίνητα εγνωσμένης οδηγικής αξίας δεν εμφανίζονται συχνά να πηγαίνουν (απλώς) σβέλτα σε στροφές, όπως ιαπωνικές φτερούγες και γαλλικά πυραυλάκια. Βέβαια, το σκάσιμο σε ευθείες και φανάρια όπως και οι σφήνες είναι στην ημερήσια διάταξη. Άρα, η Opel τουλάχιστον δεν παριστάνει κάτι που δεν είναι. Οι εκδόσεις OPC και GSi μια χαρά πήγαν στις πωλήσεις, στους “ευθειάκηδες”.

Ο δε σχεδιασμός ανέκαθεν είχε μια σοβαρότητα, αλλά και μοντέρνες γραμμές. Ποτέ δεν βγήκε από τα γραφεία των σχεδιαστών της Opel κάποιο έκτρωμα. Αδιάφορα σχέδια σίγουρα υπήρξαν, αλλά υπήρξαν και προχωρημένα για την εποχή τους μοντέλα όπως το Opel GT, το Calibra, το Omega και το Kadett. Ποια αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε κάποια σχεδιαστική αποτυχία και πόσες από αυτές έβγαλαν ΚΑΙ αδιάφορα σχέδια;

Η τεχνολογία σίγουρα δεν έρεε άφθονη όπως στη Honda π.χ., μια και τα αγωνιστικά τμήματα ήταν σχετικά μικρά, αλλά έχει παρουσιάσει 0,30 αεροδυναμικό συντελεστή στο Kadett στις αρχές του ‘80, πολύ ενδιαφέρουσες λύσεις στο γρήγορο Calibra (4κίνηση και turbo), έξυπνα συστήματα χωροταξίας στο Zafira, Twinport στον 1.4αρη κινητήρα και άλλα μικρά αλλά σημαντικά στοιχεία. Δεν υστερεί τόσο πολύ όσο νομίζουμε σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Corsa και Astra πάντα λυμαίνονται τις πωλήσεις στις κατηγορίες τους, όντας καλές λύσεις σε πολλά επίπεδα.

 

Και ως επιστέγασμα, ήρθε το Insignia. Ένα αυτοκίνητο –τυπικό πλέον Opel- που δείχνει ότι αφουγκράζεται τις επιθυμίες του κόσμου. Ωραίο σχέδιο, μοντέρνο αλλά με κύρος, που δύσκολα κάποιος θα θεωρήσει αποκρουστικό. Καλό, αν και “βαρύ” εργονομικά, εσωτερικό που δείχνει ότι ο οδηγός αξίζει ένα περιποιημένο περιβάλλον. Δυνατούς κινητήρες με downsizing γιατί το μεγάλο μήκος και οι μεγάλοι χώροι θέλουν ροπή. Παίζει ανάμεσα στην κατηγορία των premium και των volume D-Segment με άνεση, και με τη σωστή τιμή. Είναι στο άνω άκρο του προσιτού μεσαίου αυτοκινήτου, με μερικά στοιχεία από τις μάρκες κύρους. Θυμίζει λίγο τα πιο μεγάλα Opel Rekord/Omega/Senator, είναι το όνειρο πολλών οικογενειαρχών και οι πωλήσεις του το δείχνουν. Η Opel, μέσα σε φάση πτώχευσης και αβεβαιότητας, έβγαλε το Insignia και σαρώνει περισσότερο από την VW που, στην καλύτερή της περίοδο, έβγαλε το Passat.

Να κλείσει λοιπόν την Opel; Και τότε ποιον θα κοροϊδεύει και θα περνάει στις στροφές;

Καταναγκασμός και έξυπνες κινήσεις

Η Seat τελικά έκανε το κόλπο γκρόσο και αυτομάτως έβαλε την τεχνολογία DSG (Direct Shift Gearbox) στο προσκήνιο. Ήρθε η ώρα να δούμε και εμείς οι Ευρωπαίοι οδηγοί περιοπής (!) ότι ένα αυτόματο κιβώτιο μπορεί να είναι καλό και να ταιριάζει και σε σπορ οδήγηση!

Το εσωτερικό του Seat Ibiza Cupra με το DSG.

Φυσικά, ο λόγος για τον αποκλειστικό εφοδιασμό του Seat Ibiza FR και Cupra με το γνωστό κιβώτιο του Group VW. Μια κίνηση που αλλάζει την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, αφού καθιστά αναγκαστική επιλογή το DSG για όσους αποφασίσουν ότι θέλουν τις warm και hot εκδόσεις του ισπανικού supermini. Μπορεί το DSG να μας συστήθηκε σε πολλά άλλα μοντέλα πριν το Ibiza, αλλά πάντα αυτό γινόταν ως έξτρα. Το χειροκίνητο κιβώτιο θεωρείται ακόμα κραταιό, χωρίς προφανή λόγο πλέον.

Μέχρι πριν 10 χρόνια, τα αυτόματα είχαν λίγες σχέσεις, οπότε έκαναν τη οδήγηση λίγο περίεργη. Πλέον οι 5 και 6 σχέσεις είναι κοινός τόπος, οπότε το επιχείρημα δεν στέκει.

Στην Αμερική τα αυτόματα ήταν πιο διαδεδομένα, χάρη στους πολύ μεγάλους κινητήρες, αφού ο μετατροπέας ροπής κατανάλωνε περισσότερη ισχύ και καύσιμο για να δουλέψει από ό,τι το παραδοσιακό μηχανικό κιβώτιο. Η απέναντι πλευρά των ΗΠΑ δεν στεναχωριόταν για απώλεια ίππων και αυξημένη κατανάλωση, αντιμετωπίζοντας μια πραγματικότητα 4.000 κυβικών με 200 ίππους, cruising όρια ταχύτητας και 2ωρη καθημερινή οδήγηση. Στην Ευρώπη τα 1.300αρια μας δεν άφηναν περιθώριο δευτερολέπτων και οι βενζινάδες περιθώριο σπατάλης. Τα τελευταία χρόνια, με τον αυτοματοποιημένο συμπλέκτη και τα σειριακά κιβώτια (Sensodrive, i-Shift, DFN), κατερρίφθη και αυτό το επιχείρημα.

Η αλήθεια όμως είναι ότι υπήρχε μια υστέρηση στην αλλαγή των σχέσεων που, ενώ γενικά ήταν απλώς εκνευριστική, κάποιες στιγμές γινόταν επικίνδυνη (προσπέραση σε τρείς χρόνους). Και εδώ ήρθε ως από μηχανής Θεός το DSG, για να αλλάξει τις ταχύτητες σε μηδενικό σχεδόν χρόνο, να δώσει επιλογή για πλήρως αυτόματη λειτουργία όταν βαριέται ο οδηγός να ασχοληθεί, να δώσει αυτάκια επιλογής σχέσης στο τιμόνι και να αφήσει τα δύο χέρια του οδηγού να στρίβουν – με ένα σημαντικό σχεδιαστικό λάθος βέβαια*.

Το σχεδιάγραμμα του κιβωτίου με τον διπλό συμπλέκτη. Όχι, δεν θα έχετε 4 πεντάλ να χειρίζεστε.

Η Seat έκανε εδώ την τομή: Μη δίνοντας επιλογή για χειροκίνητο FR 150 ίππων και Cupra 180 ίππων, δηλώνει: Το DSG ταιριάζει για σπορ οδήγηση και απευθύνεται σαφώς στους νεαρούς opinion formers ή διαμορφωτές άποψης επί το ελληνικότερο. Αυτούς τους νεαρούς που τους αρέσουν τα αυτοκίνητα, συμβουλεύουν τους φίλους και τις οικογένειές τους για τα αυτοκινητιστικά θέματα και που θα ωριμάσουν μαζί με τις νέες τεχνολογίες που σιγά σιγά θα εγκαθιδρύσουν. Οι pioneers (πρωτοπόροι) δούλεψαν ως beta testers, αγοράζοντας τα πρώτα Golf και A3 και λύνοντας τα προβλήματα που δεν μπορούσε να προβλέψει η VW από το εργοστάσιο. Από εδώ και μπρος, το 7τάχυτο πλέον DSG θα γίνει καλύτερο, με μεγαλύτερο αριθμό τοποθετήσεων και με αυξημένο αριθμό οδηγών, έως να διώξει τελείως το χειροκίνητο κιβώτιο που βασιλεύει σχεδόν από την αρχή του αυτοκινήτου. Το CVT με τις διαρκώς μεταβαλλόμενες σχέσεις περιμένει τη θέση του στα δεξιά του θρόνου πλέον.

Αυτό ακριβώς είναι το marketing. Νέα τεχνολογία, προσφορά στους πρωτοπόρους, διόρθωση λαθών και εξέλιξη, προσφορά στους διαμορφωτές άποψης, βελτίωση στα σημεία και μετά η προηγούμενη τεχνολογία περιμένει να γίνει “παραδοσιακή” από απλώς ξεπερασμένη. Όσοι θεωρούν ότι έπρεπε να υπάρχει επιλογή χειροκίνητου –και πιο φθηνή-, χάνουν το νόημα της επιβολής της νέας τεχνολογίας. Δεν θα ήταν σημαντικά φθηνότερο χωρίς το DSG όπως διαβάσαμε σε σοβαρό έντυπο, αφού δεν απαιτείται έξτρα γραμμή παραγωγής και υπάρχουν λιγότερες εκδόσεις ενώ αυτός είναι και ο τρόπος μείωσης του κόστους του κιβωτίου. Μπορεί να πουλούσε λίγο καλύτερα το συγκεκριμένο μοντέλο, αλλά συνολικά το Group VW θα έχανε και άλλα χρόνια “αποκλειστικότητας”. Οι άλλες εταιρείες παραμονεύουν να το εφαρμόσουν στα προσιτά αυτοκίνητα.

*Το σχεδιαστικό λάθος θα το αντιληφθεί κάποιος αλλάζοντας ταχύτητα μέσα σε μια φουρκέτα από τα αυτάκια στο τιμόνι.

Η επιστροφή της Mercedes

Ανέκαθεν η Mercedes ήταν ένα από τα μεγαλύτερα κεφάλαια στην Ιστορία. Τα τελευταία χρόνια όμως, μπορούν να χαρακτηριστούν πέτρινα. Οι πρώτες γενιές C αλλά και E-Class, δεν άφησαν τις καλύτερες εντυπώσεις. Αφενός γιατί είχαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας, αφ’ ετέρου γιατί δεν ήταν εμφανώς ανώτερες από τον ανταγωνισμό τους. Στην Ελλάδα πούλησαν πολύ καθώς τα 1.800 κυβικά θα καθορίζουν για πάντα τις τάσεις της αγοράς (και όπως φαίνεται από τα νέα μέτρα, θα συνεχίσουν), χτυπώντας άγρια τις 3αρες και 5αρες BMW που έφτασαν να δημιουργούν νέο φορολογικό καθεστώς (τυχαίο το γεγονός της αλλαγής των τεκμηρίων με την είσοδο της BMW Hellas; ). Κατόρθωσαν ωστόσο να δημιουργήσουν πρόβλημα στο όνομα της εταιρείας πανευρωπαϊκά. Οι Mercedes είχαν γίνει λιγότερο αξιόπιστες χωρίς να αναβαθμιστούν οδηγικά, ενώ σχεδιαστικά ήταν περισσότερο σύγχρονες, αλλά λιγότερο αυθεντικές.

Ένα αυτοκίνητο που δεν χάνει από πουθενά, αρκεί κάποιος να ξέρει τι σημαίνει μικρή Mercedes.

Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει: Η C-Class έχει γίνει ο άρχοντας της κατηγορίας σε εμφάνιση, όντας όσο «αλήτισσα» χρειάζεται. Μικροκαμωμένη σε σχέση με το Α4, προφανώς για να δώσει χώρο στην E-Class, αλλά σπορτίφ όσο και η 3αρα. Το Efficient Dynamics της 3-Series (2λιτρος ατμοσφαιρικός με 170 άλογα) απαντήθηκε με την Blue Efficiency, η οποία κινείται από έναν 1600αρη υπερτροφοδοτούμενο με 156 άλογα και ροπή όση ο 1.8αρης compressor που πάλι υπερείχε σε δύναμη των BMW. Οδηγικά, έφτασε να παίζει στα ίσα την ατμοσφαιρική 3αρα, πράγμα που σημαίνει ότι οι μηχανικοί μάλλον τα κατάφεραν. Εδώ απλώς το Α4 δεν παίζει, μια που η κίνηση περνάει στον λάθος άξονα και κάθε γενιά απλώς κατορθώνει να μην είναι το ίδιο βαρετή με τις προηγούμενες (όποιος έχει παρατηρήσει τα σχόλια του Ειδικού Τύπου, μπορεί να καταλάβει). Η δε «κακιά» έκδοση C63 έφτασε να θεωρείται από μερικές πλευρές του Τύπου πιο άγρια από την –στο περίπου πλέον, με V8 κινητήρα- Μ3, οπότε η αλλαγή πέτυχε και σε επικοινωνιακό επίπεδο.

Η παλιά καλή 300 SL Gullwing…

…και η καινούρια καλή SLS.

Η GLK μαζί με την SLK facelift, την SLS και τις 2 οικογενειακές Merc, σχεδιαστικά ψάχνουν το μπαρόκ παρελθόν της εταιρείας. Μάσκα με στυλ καθεδρικού ναού, ταμπλό με αρκετές γωνίες, με φαινομενικά σκληρή και ανθεκτική κατασκευή όλα θυμίζουν τις παλιές καλές Mercedes. Αυτές που έχτισαν το όνομα.

Προσπαθεί κάποιος να συμπαθήσει την Mercedes, αλλά είναι και αυτό σκληρό…

Αν δεν είχαν και την εμμονή να προσφέρουν τις A και B-Class, που μάλλον κακό κάνουν στην εταιρεία. Προφανώς όμως, η Mercedes προτιμά να προσφέρει μια γεμάτη γκάμα και να εισάγει νέους αγοραστές στο πελατολόγιό της. Για αυτό και δεν αρνείται να δώσει ταξί, επαγγελματικά και αυτά τα ελάχιστα ελκυστικά μικρά. Ίσως μια πιο σπορ, αλήτικη ή πολυτελής εκδοχή των Α και B να ήταν πιο θεμιτή, ένας τρόπος να μην φέρνει μόνο γυναίκες και μαμάδες στη γκάμα. Αν σκεφτούμε όμως ότι μια τέτοια εταιρεία πρέπει να δημιουργήσει ένα ανδρικό κοινό από 30 ετών και πάνω, ένα μικρό γρήγορο να μπορέσει να τραβήξει τους 20αρηδες από την Audi, την BMW και τις λοιπές μη premium μάρκες. Αντίπαλοι είναι η σειρά 1 και το A3. Εύκολα ή δύσκολα, λέγεται Mercedes η μάρκα, και αν δεν τσιγκουνευτεί, μπορεί να αποδείξει το βάρος του ονόματος.

To τρικύλινδρο θαύμα (;)

Επανήλθε δυναμικά μετά από αρκετό καιρό, μια με τα τρίδυμα (C1, 107 και Aygo) και μια με τον 1.2αρη του Group VW, τη στιγμή που μερικοί όπως η Suzuki δεν τον ξεπέρασαν ποτέ. Μπορεί να ακούγεται αναχρονιστικός και αναχρονιστικά (!), αλλά ίσως τα οφέλη να μην είναι λίγα.

Πρώτα από όλα, ένας τρικύλινδρος κινητήρας είναι μικρότερος σε διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ότι ο χώρος του κινητήρα μπορεί να είναι μικρότερος, με ακόμα πιο μαζεμένες ζώνες παραμόρφωσης. Για ένα μοντέλο που θα σχεδιαστεί με γνώμονα τις μικρές διαστάσεις και μικρούς προβόλους, το συγκεκριμένο στοιχείο βοηθάει πολύ.

Ο 3κύλινδρος κινητήρας μπορεί, σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, να μειώσει το βάρος στον μπροστά άξονα. Λιγότερο βάρος μπροστά σε ένα τυπικό προσθιοκίνητο (60-40 κατανομή μπρος-πίσω) σημαίνει λιγότερη αδράνεια στο στρίψιμο, ειδικά στο turn in. Αν αυτό συνδυαστεί και με τους μικρούς προβόλους, ίσως μιλάμε για κάτι πραγματικά ενδιαφέρον. Αν το στρίψιμο δεν είναι η προτεραιότητα, δίνεται η δυνατότητα για πιο άνετη ανάρτηση μπροστά. Το φαινόμενο είναι ανάλογο με την επιλογή στρώματος για έναν άνθρωπο, όπου τα κιλά του υποδεικνύουν και τη σκληρότητα του στρώματος που πρέπει να διαλέξει. Πολλές φορές, μια καλή πίσω ανάρτηση μπορεί να προδοθεί από άσχημα χτυπήματα του αναγκαστικά σκληρού εμπρός μέρους, άσχετα αν δεν συμβαίνει και πολύ συχνά αυτό. Συνήθως η πίσω ανάρτηση είναι αυτή που κάνει χειρότερη εντύπωση, γιατί έχει να αντιμετωπίσει μεγάλο εύρος βάρους, είτε τελείως άδειο πίσω μέρος είτε γεμάτο και πολύ βαρύ, περισσότερο από όσο πρέπει να σηκώνει. Ωστόσο, πολλά ανατριχιαστικά μπαμ ακούγονται από εμπρός, αλλά είναι ένα πράγμα που δύσκολα αποφεύγεται με το βάρος των σημερινών κινητήρων.

Μικρότερο βάρος και πιο μαζεμένες διαστάσεις συνήθως μειώνουν την κατανάλωση, αλλά ένας τρικύλινδρος με 3 θαλάμους καύσης, 3 πιστόνια και λιγότερα κινούμενα μέρη επίσης είναι πιο οικονομικά σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Τα λιγότερα εξαρτήματα είναι και ελαφρώς φθηνότερα στη συντήρηση, οπότε πάλι κέρδος για τον ιδιοκτήτη.

Το δε εργοστάσιο γλιτώνει κόστος κατασκευής, αφού ξοδεύει λιγότερο μέταλλο. Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι ένας τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.0αρης έχει το ίδιο περίπου κόστος κατασκευής για το εργοστάσιο με έναν τετρακύλινδρο δίλιτρο και ας τον χρεώνει πολλαπλάσια. Τώρα καταλαβαίνουν μερικοί γιατί οι 6κύλινδροι της BMW και της Mercedes αντικαταστάθηκαν σιγά σιγά από Vanos, Valvetronic και πάσης φύσεως υπερσυμπιεστές.

Τα μειονεκτήματα είναι η τραχιά λειτουργία, ειδικά στο ρελαντί και η άρνηση να αποδώσουν στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Το πρόβλημα είναι στο ζύγισμα των κραδασμών, που ο τυπικός 4κύλινδρος το έχει ξεπεράσει, και ο τυπικός V6 απλώς το αγνοεί. Στα ιαπωνικά μίνι οι δοκιμές λένε ότι δεν ακούγεται το ντιζελοκροτάλισμα, ενώ στον 12βάλβιδο του Group VW, το κροτάλισμα έχει δώσει τη θέση του σε ένα χαμηλό ήχο, κάτι σαν συριγμό. Ωστόσο, πάνω από τις 4000 απλώς κάνει θόρυβο και δεν παράγει έργο. Αυτό σημαίνει ότι μπαίνει όριο στην παραγόμενη ισχύ.

To 3κύλινδρο σύνολο του Group VW.

Άλλο μειονέκτημα είναι το ψυχολογικό. Ποιος και γιατί θα προτιμήσει έναν 6βάλβιδο κινητήρα με ελλιπή δύναμη και άσχημο ήχο, τη στιγμή που δεν κοστίζει σημαντικά λιγότερο στον αγοραστή από έναν φυσιολογικό 4κύλινδρο με 16 βαλβίδες;

Επίσης, τα παραπάνω προτερήματα μετράνε κυρίως στα αυτοκίνητα που θα φορέσουν μόνο 3κύλινδρο, αφού αν πρόκειται να τοποθετηθεί κάποιος μεγαλύτερος 4κύλινδρος (π.χ. στα Polo-Ibiza-Fabia o 1.4), αυτός θα θέσει τις προδιαγραφές του αμαξώματος, οπότε τα οφέλη θα πάνε χαμένα.

Το σίγουρο είναι ότι για τα μοντέλα που δεν θέτουν ψηλά τον πήχυ της απόδοσης, μια αποκλειστική χρήση ενός 3κύλινδρου μπορεί να φέρει πολλά συν, με κύριο αυτό της οικονομίας. Οικονομίας χώρου, καυσίμων, κόστους κατασκευής και συντήρησης…εκτός και αν αρχίσουμε να εφαρμόζουμε υπερσυμπίεση όπως κάνουν πολλά χρόνια τώρα κάποιοι σχιστομάτηδες στην άλλη άκρη της Γης.

Οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας

Μερικές φορές, η απλή λογική ξεψυχάει υπέρ Πίστεως και Πατρίδας. Κάποιες φορές, όμως, πέφτει ηρωικά υπέρ της Αριστερής Λωρίδας. Το κίνημα αυτό νομιμοποιεί την κατάληψη της γρήγορης λωρίδας από την είσοδο στην Εθνική Οδό μέχρι την ώρα της εξόδου.

Κατ’ αρχάς, ο ΚΟΚ λέει ότι κατά την κίνησή μας με οποιαδήποτε ταχύτητα πρέπει να χρησιμοποιούμε τη δεξιότερη ελεύθερα λωρίδα. Πράγμα που σημαίνει ότι ακόμα και με 130, κινούμαστε δεξιά και μόνο αν υπάρχει όχημα μπροστά μας αλλάζουμε λωρίδα και προσπερνάμε. Το καταπληκτικό αποτέλεσμα είναι η “γρήγορη” λωρίδα, δηλαδή η αριστερή ή ακόμα και η μεσαία καμιά φορά, να είναι ελεύθερη για κάποιον που πρέπει να περάσει με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Το ότι κινείται κάποιος με 150km/h και συναντάει συνέχεια αυτοκίνητα στη μεσαία, τα οποία πρέπει να προσπεράσει, δεν είναι δικαιολογία για την κατάληψη της αριστερής. Αν μάθουμε να κινούμαστε στη μεσαία και στη δεξιά, η αριστερή θα είναι πάντα ελεύθερη για προσπεράσεις, οπότε…κανένα πρόβλημα! Αν όμως η αριστερή είναι πηγμένη με τους “γρήγορους” των 150km/h, κάποια στιγμή αυτοί θα εμποδίζουν τον “πολύ γρήγορο” των 180km/h και όλοι μαζί μπορεί να κολλήσουν πίσω από κάποιον “αργό” των 120km/h. Και φυσικά, μεσαία και δεξιά λωρίδα θα είναι κατά κανόνα ελεύθερες για να κινείται κάποιος άνετος και ωραίος.

Η δεξιά λωρίδα είναι συνήθως κατεστραμμένη από τα φρεναρίσματα και το βάρος των φορτηγών. Δεν είναι παντού όμως έτσι ή τουλάχιστον και η αριστερή δεν είναι σε καλύτερη μοίρα, καθώς αν κάποιος έχει φαρδύ πέλμα και αντίληψη, εύκολα βλέπει ότι η αριστερή συνήθως έχει περισσότερες πιθανότητες για την τρομακτική υδρολίσθηση. Και στο κάτω κάτω, πάντα υπάρχει η μεσαία, η οποία συνήθως είναι καλοδιατηρημένη, αφού δεν μαζεύει νερά, δεν κάνει κοιλιά, δεν έχει ακραία φρεναρίσματα κ.ο.κ.

Στις ΕΟ με δύο λωρίδες, τα πράγματα είναι καλύτερα για κάποιον περίεργο λόγο. Ίσως θα έπρεπε να υπάρχουν περισσότερες πινακίδες σαν αυτή στην βόρεια είσοδο της Λάρισας, που προτρέπει τους οδηγούς να κινούνται δεξιά και να χρησιμοποιούν την αριστερή μόνο για προσπέραση.

Το πρόβλημα δεν εντοπίζεται μόνο στην Ελλάδα, ακόμα και στο Top Gear έχει σχολιαστεί το θέμα ότι εκεί η δεξιά λωρίδα φρακάρει και οι πιο αργές μεσαία και αριστερή είναι ελεύθερες. Το ότι οι Ευρωπαίοι είναι γενικά πιο πειθαρχημένοι ισχύει, αλλά κυρίως λόγω της καλύτερης αστυνόμευσης. Ωστόσο, είναι γελοίο θέαμα, σε δρόμους όπως η ΕΟ στην Πιερία, να βλέπεις 5 αυτοκίνητα στο δρόμο και τα 4 από αυτά να κάνουν τρενάκι με ελάχιστες αποστάσεις στα αριστερά, τη στιγμή που όλος ο υπόλοιπος (καλός) δρόμος είναι απόλυτα ελεύθερος.

Αυτό που αδυνατούν να αντιληφθούν οι Ιππότες της Αριστερής Λωρίδας, είναι ότι και οι ίδιοι δεν διαφέρουν σε τίποτα από τον αργό χελώνα οδηγό μπροστά τους που “ο ηλίθιος πάει με 130 μόνο”. Δεν καταλαβαίνουν ότι αυτοί, με την εμμονή τους στα αριστερά είναι μέρος του προβλήματος και όχι της λύσης. Μέχρι να ξυπνήσουν, εσείς παραμείνετε άνετοι και ωραίοι στα δεξιά, μακριά από τις αποστάσεις προφυλακτήρα, μακριά από το άγχος της προσπέρασης, μακριά από παίξιμο φώτων και γιατί όχι μακριά από ατυχήματα. Και ας κουνάει πού και πού.

Μια ευχάριστη έκπληξη

Πόσα άλογα χρειάζεται ένα αυτοκίνητο για να κινείται χωρίς πρόβλημα στο οδικό δίκτυο της χώρας μας; Για ένα μικρομεσαίο/μεσαίο, τα 150 άλογα είναι μια χαρά για τους περισσότερους. Ούτε η δύναμη που θα τρομάξει τον αδαή με σπιναρίσματα ούτε η δύναμη που θα δυσκολέψει πολλά προσπεράσματα και κυρίως εισόδους σε εθνικές οδούς και δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Αν έχουμε 80 άλογα σε ένα αυτοκίνητο 1200 κιλών, τι πρέπει να κάνουμε όμως; Το χαρακίρι είναι κοντά. Ford Focus II 1.400 κυβικών σε κίνηση στην πόλη, σε ταξίδι με επαρχιακούς δρόμους και ταξίδι αυτοκινητόδρομου. Πόσο άσχημα μπορεί να είναι;

Στην κίνηση στην πόλη, η μικρή ιπποδύναμη δεν φάνηκε, ακόμα και όταν φορτώθηκε με 5 άτομα σε ανηφορική διαδρομή. Ελαφρώς νωθρό σε δύσκολες ανηφόρες, αλλά κανένα πρόβλημα γενικότερα. Λόγω καλού πλαισίου-ανάρτησης-κύλισης, ο οδηγός δεν έχει κάποιο λόγο να αφήσει το πόδι από το γκάζι και η επιτάχυνση είναι ομαλή. Βέβαια, οι ταχύτητες στην πόλη είναι χαμηλές, αλλά το Focus δεν δείχνει τα κιλά του. Check λοιπόν.

Το κλασσικό ταξίδι προς χωριουδάκια, παραλίες κλπ. αναγκάζει το Focus να κινείται με 110-120 km/h και λίγο χαμηλότερα στα 70-80 km/h. Εδώ οι κεκτημένες πάλι σβήνουν την έλλειψη δύναμης, τουλάχιστον στην φυσιολογική οδήγηση. Και οι κεκτημένες στο Focus είναι πολύ εύκολο να διατηρηθούν χάρη στο συμπαγές αμάξωμα, στην καλή ηχομόνωση αλλά και στην εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Τι γίνεται στα περισσότερα km/h όμως; Βασικό στοιχείο είναι ότι τα “περισσότερα” δεν είναι και τόσα πολλά στην πραγματικότητα, αφού η τελική ταχύτητα είναι μόλις 164 km/h. Ωστόσο, αν και με αρκετά μακρύ για το λόγο ισχύος/βάρους κιβώτιο (120 km/h στις 3.500 στροφές, δηλ. 34,2 km/h για κάθε 1000 στροφές) το αυτοκίνητο “πιάνει” πολύ εύκολα τα 120-130 km/h, ενώ αφού ο αυτοκινητόδρομος το επιτρέπει, τα 150 km/h διατηρούνται με ευκολία. Μπορεί οι υψηλές ρεπρίζ να είναι αργές, ωστόσο δεν πιστεύει κάποιος ότι η τελική του βρίσκεται τόσο κοντά.

Από κατανάλωση, η συνεχής πίεση δείχνει νούμερα κοντά στο 8,4 lt/100km για ταξίδι ελάχιστα πιο ψηλά από τα όρια, αλλά χωρίς ιδιαίτερα οικονομική οδήγηση και με αρκετά χιλιόμετρα εντός Αθήνας. Με αυστηρούς όρους ταξιδίου και χωρίς μερικές ολιγόλεπτες στάσεις, τα 7 lt/100km είναι ίσως πολλά και επιδέχονται ακόμα περισσότερη μείωση. Το μακρύ κιβώτιο έχει και την κατανάλωση και τον θόρυβο μάλλον με το μέρος του. Προφανώς, βοηθάει πολύ το ότι στις νόμιμες ταχύτητες, ο κινητήρας περιστρέφεται στον ιδανικό ρυθμό. Ψηλότερα, το αυτοκίνητο αγκομαχάει και δείχνει πώς το 1.6 Ti-VCT με τα 115 άλογα στον τροχό ήταν η ιδανική (αν και αρκετά ακριβότερη) αγορά.

Από πού ξεκίνησαμε; Τα πολλά άλογα, αν είναι κάποιος συνειδητοποιημένος για το τι οδηγεί, δεν είναι τόσο απαραίτητα. Το Focus είχε την στιβαρότητα, την ευκολία οδήγησης, την απόλαυση (τιμόνι και ανάρτηση είναι εξαιρετικά, χωρίς κανενός είδους θετική προδιάθεση) και τους χώρους για να κάνει μερικές διαδρομές πολύ μικρές και εύκολες. Ίσως ο οδηγός νιώσει ότι οδηγάει και με σπορ ρυθμούς, αφού ό μεγάλος όγκος του κρύβεται και αισθάνεται ότι οδηγάει κάτι μικρό και έτοιμο ανά πάσα στιγμή να στρίψει.

Υπάρχει ένα πρόβλημα: Δεν το φόρτωσε κάποια οικογένεια με άτομα, νεύρα και αποσκευές. Εκεί τα 150 άλογα χρειάζονται και η οδική συμπεριφορά δεν θα βοηθούσε στην προσπέραση των τυπικών εκδρομέων του Σαββατοκύριακου με νταλίκες…

Honda Insight : Ωριμότητα

Το Honda Insight ήρθε πρώτο σε πωλήσεις τον μήνα Απρίλιο στην Ιαπωνία. Είναι το πρώτο υβριδικό που πετυχαίνει κάτι τέτοιο, ένδειξη ότι τα πράγματα έχουν αρχίσει να γυρνάνε. Βέβαια, η ιαπωνική αγορά έχει μερικές ιδιαιτερότητες και έναν αρκετά υψηλό ρυθμό αλλαγής αυτοκινήτων, οπότε ήταν επόμενο από εκεί να αρχίσει η αλλαγή.

Το Insight με τον μικρό κινητήρα και τα έξυπνα αλλά όχι ακριβά κόλπα οικονομίας φαίνεται ότι έφερε αυτό που ζητούσαν όλοι. Ένα μικρό αυτοκίνητο (έχει το πάτωμα του Honda Jazz) με μικρή κατανάλωση, καλούς σχετικά χώρους και χαμηλή τιμή.

Μπορούμε να ελπίζουμε και σε κάτι ακόμα πιο μικρό hatch ή οι τεχνολογικές καινοτομίες δεν αξίζουν σε ένα όχημα των 12.000€; Και πόσο μπορεί να είναι το κέρδος σε σχέση με ένα περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένο hatch 1.2-1.3 με diesel κινητήρα και stop-start;